President-directeur Hans Smits: ‘Havenbedrijf Rotterdam heeft veerkracht getoond’ | Maritiem Nederland
Nieuws
Hans Smits

President-directeur Hans Smits: ‘Havenbedrijf Rotterdam heeft veerkracht getoond’

Bart Stam | woensdag 23 augustus 2006

Sinds 1 januari 2005 is Hans Smits president-directeur van Havenbedrijf Rotterdam.

U was op 1 juli anderhalf jaar president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR). Is het u mee- of tegengevallen?
Smits: “Ik denk eigenlijk nooit in mee- of tegenvallers. Zo begin ik ook niet aan een nieuwe baan. Er heerst hier zoveel dynamiek, het is voortdurend inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Ik heb het dan ook enorm naar mijn zin.
Tot augustus 2004 was ik commissaris, dus op hoofdlijnen kende ik het bedrijf al. Maar dat is toch een heel verschil met dagelijks leiding geven.”

U kwam binnen tijdens de RDM-affaire. Was u niet bang in een organisatie terecht te komen waar deze zaak alles zou overheersen?
“Ik had in de beginperiode twee grote zorgen. Allereerst met de Raad van Commissarissen leiding geven aan het onderzoek naar de bankgaranties aan RDM en het beperken van de risico’s daarvan voor het bedrijf. En als tweede het terugbrengen van de rust in het bedrijf. Ik moet zeggen dat het personeel zich snel heeft hersteld van de eerste schok, de veerkracht van het personeel is erg groot gebleken. Binnen enkele maanden waren we weer met de toekomst bezig.
De hele affaire had één voordeel: de overgang van gemeentelijk havenbedrijf naar een naamloze vennootschap kon nu professioneel en slagvaardig worden uitgevoerd. Er heerst gelukkig al lang weer een goede, optimistische stemming.”

Waar merkt u aan dat het personeel veerkrachtig is?
“Kijk, als iemand als Willem Scholten, die hier veertien jaar als president-directeur heeft gezeten en ook grote verdiensten heeft gehad, opeens wegvalt dan leidt dat intern tot een rouwproces. Zeker voor zijn naaste medewerkers was het een grote schok. Daarin herken je achtereenvolgens de fasen boosheid, verdriet, teleurstelling maar ook: we hebben het verwerkt en gaan met volle kracht vooruit. We zitten nu in die laatste fase.”

Betekent de recente schikking met Barclay’s dat de hele affaire is afgerond?
“Nee, drie van de vier rechtzaken lopen nog. Een is er medio juni in Londen geschikt, te weten de claim van Barclay’s Bank tegen het Havenbedrijf. Uitkomst van die schikking is dat de bank zijn claim van 19 miljoen euro heeft ingetrokken.
De zaak van Barclay’s tegen de gemeente Rotterdam loopt nog, net als de zaak van Achmea Residex tegen de gemeente en die van de Commerzbank tegen de NV Havenbedrijf. Het zou kunnen dat deze zaken dit jaar worden afgerond, maar het kan ook nog wel een paar jaar duren, afhankelijk van de uitspraak en de vraag of partijen in hoger beroep gaan.”

Wat is het verschil tussen het Havenbedrijf Rotterdam en andere bedrijven waar u hebt gewerkt?
“Hoewel het op het eerste gezicht heel verschillende bedrijven en organisaties zijn, zit er toch een rode draad in. Het zijn namelijk allemaal organisaties van nationaal belang, met dito onderwerpen. Of het nu de Oosterscheldewerken waren bij Verkeer en Waterstaat, de verzelfstandiging van de PTT, Schiphol of Rabobank Groep, of het Havenbedrijf Rotterdam: allemaal geweldige banen.
Nu wijkt de haven van Rotterdam in bepaalde opzichten natuurlijk af van Schiphol. Hier heb je hoofdzakelijk met goederentransport te maken, bij de nationale luchthaven draait het vooral om reizigers. Het tweede verschil is de veel grotere fysieke omvang van de haven ten opzichte van Schiphol. De havens zijn veel uitgestrekter, terwijl ook de logistiek veel complexer is. De grootste uitdaging voor het Havenbedrijf is als een regisseur rekening te houden met alle belangen.
Als ik op Schiphol vond dat er een World Trade Center moest komen, en ik had een akkoord met de gemeenteraad van Haarlemmermeer, dan ging het project door. Hier in Rotterdam heb ik met veel meer spelers te maken.
Er zijn natuurlijk ook veel overeenkomsten tussen Schiphol en Rotterdam: beide mainports zijn naamloze vennootschappen met de staat en de gemeente als aandeelhouders. Bij de vijfde baan en de Tweede Maasvlakte spelen dezelfde procedures. (Lacht) Dus het kan geen toeval zijn dat ik hier op deze stoel zit!”

In juni heeft het Deense APMT als eerste een huurcontract met het Havenbedrijf afgesloten voor de Tweede Maasvlakte. Hoe belangrijk is dat akkoord?
“De handtekening van APMT is van grote strategische betekenis. Bijna twee jaar voor de bouwstart hebben we al bijna eenderde van de ruimte voor containeroverslag (167 van de beschikbare 600 hectare/BS) voor tientallen jaren verhuurd. Verder loopt er nog een tender voor 138 hectare, waarvoor zes bedrijven en consortia in de race zijn. Als de definitieve biedingen eenmaal binnen zijn, gaan we onderhandelen. De verwachting is dat we in de loop van volgend jaar een contract kunnen sluiten. Dat betekent dat we in 2007 de helft van alle containerterminales verhuurd hebben, terwijl de aanleg pas in 2008 van start gaat.”
Het contract met AMPt is ook zo belangrijk omdat het een zusterbedrijf is van Maersk Lines, dat ongeveer 20 procent van het mondiale containervervoer verzorgt en een ijzersterke financiële positie heeft. Het Deense bedrijf heeft voor decennia groeigaranties afgegeven; wat wil je nog meer?”

Hoe zit het met de Euromax Terminal, gezien de overname van P&O Nedlloyd door Maersk?
“Dat is heel simpel. ECT heeft gemeld dat men het oorspronkelijke aandeel van 50 procent van P&O Nedlloyd, nu in handen van Maersk, zal overnemen. Als die overeenkomst gesloten is, dan wordt ECT voor 100 procent eigenaar van de nieuwe Euromax Terminal. Omdat wij als Havenbedrijf tientallen miljoenen euro’s hebben uitgegeven aan de aanleg van kademuren en de totale infrastructuur, willen we onze investeringen er graag weer uit hebben. Overigens hebben ECT, Maersk en P&O vanaf dag één gezegd: ‘Havenbedrijf Rotterdam, maak je geen zorgen, die Euromax Terminal wordt zo snel mogelijk gebouwd en in gebruik genomen.’”

Hebt u nog steeds goede hoop dat de oorspronkelijke planning voor aanleg van Maasvlakte II (2008) haalbaar is?
“Jazeker, wij gaan ervan uit dat de Tweede Kamer de zogeheten ‘herstelde’ planologische kernbeslissing (pkb), ondanks de val van het kabinet voor het eind van dit jaar behandelt en goedkeurt. Het gaat om de verbeterde variant van de eerste versie die de Raad van State op onderdelen heeft verworpen. Vrijwel alle politieke partijen, van links tot rechts, willen dat de Tweede Maasvlakte er komt en dat geldt ook voor de samenleving. Het is met andere woorden geen controversieel onderwerp. Nu is het zaak om met al die ingewikkelde procedures geen fouten te maken.”

U hebt wel eens afgegeven op de besluitvormingsprocedures bij grote projecten als de Tweede Maasvlakte. Wat moet er anders?
“Ik realiseer me dat je de complexe Europese en nationale regelgeving niet van de ene op de andere dag kunt veranderen. Maar ik vind wel dat de huidige wet- en regelgeving voor nationale projecten als de Tweede Maasvlakte, HSL-Zuid en de Betuweroute niet langer voldoet. Het is allemaal te ingewikkeld en te tijdrovend, waardoor de kans op fouten te groot wordt. Niemand heeft meer het volledige overzicht. Er is volgens mij maar één oplossing: aparte wetgeving per project, waardoor je alle belangrijke zaken in één keer kan regelen.
Dat is helemaal niet zo revolutionair als het lijkt, denk maar aan de Deltawet uit 1956. Deze wet heeft dertig jaar probleemloos gefunctioneerd. Nobelprijswinnaar Jan Tinbergen heeft een haalbaarheidsstudie voor de Deltawet geschreven: De economische balans van de Deltawerken. Er zijn ook milieueffectrapportages gemaakt, onder meer van de verzilting in de landbouw. De Deltawet kon zo heel snel inspelen op de groeiende milieuaandacht in de jaren zeventig en tachtig. Daardoor kon de stormvloedkering volgens planning worden gebouwd, met doorlaatbare openingen in plaats van een dichte dam. We moeten weer naar soortgelijke wetgeving toe.”

Hoe is het om internationaal te concurreren en tegelijkertijd de milieudoelstellingen na te leven?
“In ons vijfjarenplan 2006-2010 staan duurzaamheid en milieu hoog in het vaandel. Net als voor luchthavens en de chemische industrie geldt voor havens dat ze een grote impact hebben op de omgeving. Een haven kan alleen overleven als je daar heel zorgvuldig mee omgaat en er veel tijd en aandacht aan besteedt. Daarom zie ik milieu- en veiligheidseisen als thema’s waarmee Rotterdam zich kan onderscheiden. We zitten in een van de drukst bevolkte gebieden van Europa. Daarom vind ik het volkomen juist om hierin wat hogere eisen stellen dan andere regio’s. Zij het dat dit niet ten koste mag gaan van onze concurrentiepositie, het level playing field.
Ook andere West-Europese havens zijn bezig met milieumaatregelen. Als ik zie wat bijvoorbeeld Le Havre aan natuurontwikkeling doet, dan is dat vergelijkbaar met de compensatiemaatregelen bij de Tweede Maasvlakte. In Le Havre compenseert men de uitbreiding met een nieuw eiland volgens de Habitat-richtlijn, compleet met vogelreservaten.”

Moet Rotterdam niet meer doen aan het tegengaan van zeeschepen met een hoge uitstoot van zwavel en roet?
“De zeescheepvaart is natuurlijk een mondiale markt. Dergelijke maatregelen zijn alleen te nemen op wereldschaal en via internationale organisaties als de IMO. Als grootste haven van Europa kunnen we niet eenzijdig eisen gaan stellen die elders niet worden gehanteerd, dan wijken reders uit naar Hamburg of Antwerpen.
In de Europese Unie en de IMO pleiten we als Havenbedrijf samen met de Nederlandse regering voor strengere milieueisen voor de scheepvaart. Maar het kost minimaal een aantal jaren om scheepseigenaren en andere partijen van de noodzaak te overtuigen en de tijd te geven hun vloot aan te passen.”

Wat kan HbR dan doen om de haven schoner en duurzamer te maken?

 “Rotterdam is hub geworden voor bunkerolie. Daarbij moeten we zeker kijken naar de milieuaspecten, maar zoals gezegd zijn we gebonden aan internationale regels. Wel willen we binnenkort bijvoorbeeld in de Rijn- en Waalhaven speciaal voor binnenvaartschepen de voorzieningen voor walstroom uitbreiden. Binnenschepen krijgen op hun ligplaats een verbindingskabel met het elektriciteitsnet, waardoor de dieselmotoren en generatoren niet langer hoeven te draaien. Dat scheelt aanzienlijk in de uitstoot, want jaarlijks doen zo’n 130.000 binnenvaartschepen Rotterdam aan.
Voorts investeren we veel in groenvoorzieningen en hebben we een natuurbeleidsplan met een groot aantal projecten. Ook gaan we op onze eigen schepen proefprojecten uitvoeren met biodiesel en milieuvriendelijke antifouling. En momenteel is in de haven een biodieselfabriek van Argos Oil in aanbouw (zie ook pag. 26 en verder/red).”

Tijdens de presentatie van de jaarcijfers 2005 kondigde u voor dit jaar meer investeringen aan. Wat mogen we verwachten?
“De grootste investering is de Euromax Terminal, daarbij gaat het om 160 à 170 miljoen euro, gespreid over een aantal jaren. Daarnaast besteden we een flink bedrag aan onderhoud, zowel van droge als natte infrastructuur. Een voorbeeld daarvan is de aanleg van een grote steiger bij Vopak ter waarde van tientallen miljoenen euro’s.
De filosofie is dat steigers of een breedband glasvezelnetwerk, dat we momenteel aanleggen, deel uitmaken van de infrastructuur. Dat laatste beschouwen we ook als faciliteit voor het bedrijfsleven. Dit valt binnen een project dat in de haven snelle informatie-uitwisseling via Port Infolink nastreeft, en een 24-uurs service voor on line berichtenverkeer.”

Wat zijn de plannen voor het ‘Vessel Traffic Management System’?
“Het gaat om een investering van 55 miljoen euro tot 2011, zowel voor hardware als informatievoorziening. Dit ten behoeve van de havenmeester.
Momenteel is het Rotterdamse havengebied onderverdeeld in twaalf sectoren, maar door de komst van Maasvlakte II, twee grote LNG-terminals en meer en grotere scheepvaart rond Europoort en de huidige Maasvlakte zal die indeling zeker veranderen. Daarbij helpt het simulatieonderzoek dat we zelf hebben ontwikkeld.
We gaan ook de 34 radarscanners die in ons bezit zijn, moderniseren. Onder andere omdat nieuwbouwprojecten de vrije zichtlijnen hinderen. Zo stoort de nieuwe palmoliefabriek van Loders Croklaan in de Europahaven het radarverkeer, dus daar moeten nieuwe radarscanners komen. Verder brengen we uit oogpunt van kwaliteits- en efficiencyverbetering het aantal verkeerscentrales terug van vijf naar twee. Ook de computersystemen zijn na vijftien jaar aan vervanging toe. Hiervoor hebben we een Europese aanbesteding opgezet. Medio 2009 moeten de eerste verbeteringen zijn gerealiseerd, tussen 2009 en 2012 volgt de tweede efficiencyslag.”

Vormt de geplande Westerschelde Container Terminal in Vlissingen een bedreiging voor Rotterdam?
“Nee, want de komende tien jaar zal de vraag naar containercapaciteit in Noordwest-Europa verdubbelen. Alle plannen die nu in voorbereiding zijn, inclusief Vlissingen, betekenen een verdubbeling van de capaciteit. En daar is grote behoefte aan, zeker bij diep water. Het zou kunnen dat we door de WCT iets minder groeien, maar dan moet je de zaak in nationaal perspectief zien. Als deelnemer kunnen we er tenslotte ook van profiteren.”

Hoe ziet u de samenwerking met de Amsterdamse haven?
“Op sommige gebieden werken we al intensief samen, zoals in nautische zaken en de exploitatie van de Betuweroute. Maar op het gebied van kolenoverslag en containers zijn we concurrenten. Dat geeft niets, het houdt ons beiden scherp.
Voor de Betuweroute zijn we druk doende een onderneming op te richten, want op 2 januari 2007 rijdt de eerste locomotief er. De Raad van Commissarissen al bijeen geweest. Samen met Amsterdam hebben we nu een aandeel van 50 procent (Rotterdam 35%, Amsterdam 15%) maar dat willen we zo snel mogelijk terugbrengen naar 5 à 10 procent, omdat we geen commerciële exploitatiemaatschappij zijn. De eerste bedrijven hebben zich al gemeld.”

Welke internationale ambities heeft Rotterdam, naast de bestaande samenwerking met Shanghai?
“De samenwerking met Shanghai Ports houdt in dat we kennis uitwisselen en gezamenlijk projecten opzetten. Zo hebben we in mei in China een groot congres over veiligheid georganiseerd. Shanghai heeft grote belangstelling voor onze knowhow van veiligheid en binnenvaart.
Maar onze ambities gaan verder: we hebben inmiddels een aandeel van 50 procent in SIPC. Dat is het havenbedrijf van havenstad Sohar in Oman, waar we een nieuwe industriehaven ontwikkelen en managen. Hier ligt onze internationale ambitie voor de toekomst: beheer en deelnemingen in havens die in opkomst zijn en een relatie hebben met Rotterdam. Het Midden-Oosten is een interessante groeiregio, met de nadruk op landen als Oman, Qatar en Algerije. Mogelijk gaan we in de regio samenwerkingsverbanden aan op het gebied van vloeibaar aardgas (LNG).
We zijn ook actief in India. Onlangs hebben we een internationale tender gewonnen voor de beoordeling van businessplannen van twaalf havens in staatseigendom. Deze Indiase havens hebben nu een overslagcapaciteit van 400 miljoen ton, maar door de economische groei zijn er veel uitbreidingsplannen. Als het Havenbedrijf Rotterdam hier vroegtijdig bij betrokken is, houden we bij wat er in dat land gebeurt en kunnen we daarop inspelen.”

www.portofrotterdam.com

 


Hans Smits (1950)

Opleiding
• Studie civiele techniek, TU Delft (1968-1973)
• Bedrijfkunde, Interfaculteit Bedrijfskunde Rotterdam (1973-1975)

Loopbaan
• President-directeur Havenbedrijf Rotterdam NV (2005-heden)
• Directeur Arthur D. Little Benelux (2003-2004)
• Plaatsvervangend voorzitter hoofddirectie en voorzitter Raad van Bestuur Rabobank Nederland 1998-2002)
• President-directeur Schiphol (1992-1998);
• Directeur-Generaal Vervoer en Secretaris-Generaal, ministerie Verkeer en Waterstaat (1988-1992)
• Directeur-Generaal Diensten, Midden- en Kleinbedrijf en Ordening, ministerie Economische Zaken (1986-1988)
• Projectleider kabinetsstandpunt Commissie Steenbergen (toekomst PTT) (1985-1986)
• Deltadienst Rijkswaterstaat (1975-1986)

Nevenactiviteiten (o.a.)
• Raad van Toezicht TU Delft
• Raad van Commissarissen KLM Nederland
• Voorzitter VROM Platform Internationaal
• Raad van Commissarissen Sohar Industrial Port Company (Oman)
• Voorzitter programmacommissie ‘Pieken in de Delta’ (Zuidvleugel)
• Voorzitter Raad van Advies Arthur D. Little Benelux NV

Partners Maritiem Nederland