Innoveren is anders denken | Maritiem Nederland
Nieuws

Innoveren is anders denken

Felix Huizinga | donderdag 27 september 2007

De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders en branchevereniging Holland Marine Equipment hebben elkaar gevonden als het gaat om innovatie. Toeleveranciers en reders moeten beter samenwerken.

Onder de titel ‘Wens van reders, uitdaging voor toeleveranciers’ werd onlangs in het Gelderse Putten, aan de oevers van de randmeren, een middagseminar gehouden over innovatie. Doel van de bijeenkomst was dat reders en toeleveranciers elk van hun eigen eilandjes af zouden komen. Met dit soort seminars wil Holland Marine Equipment (HME) de kennisoverdracht tussen diverse partijen uit de maritieme sector vergroten.

 

Tijdens de bijeenkomst ging het overigens niet alleen over verschillen van inzicht of onbekendheid met elkaars wensen en kennis, maar evenzeer over enkele succesvolle innovatieprojecten die reders en toeleveringsbedrijven de afgelopen tijd samen tot stand hebben gebracht. Daarbij zoekt de reder naar een betaalbare, praktische oplossing voor het probleem en ziet een toeleverancier kansen voor een nieuw product of een nieuwe markt.

 

Bewust had branchevereniging HME tijdens het seminar in Putten het speelveld breed gehouden. Een verstandige keuze, want een antwoord op de vraag waar de reder nu eigenlijk op zit te wachten als het gaat om innovatie, vraagt om zo’n aanpak. Regelgeving speelt een belangrijke rol, maar ook de instelling van de maritieme toeleverancier. Innoveren betekent dat partijen hun nek uitsteken. Dat daarbij een kop kan rollen, mag bekend zijn.

 

Wet- en regelgeving

Het seminar ging van start met een bijdrage van Diederic van Keulen, directeur van Q-Shipping. Hij maakte al snel duidelijk dat de relatie tussen reders en toeleveranciers niet overal even goed is. Rederij Q-Shipping, gevestigd in Rhoon, houdt zich bezig met de zeescheepvaart onder Nederlandse vlag in de breedste zin des woords. Het gaat daarbij om bevrachting, nautische en technische begeleiding, bemanningszaken, assurantie, claimbehandeling, nieuwbouw, aanen verkoop. De vloot bestaat uit schepen van 1000 tot 5000 ton, waaronder een groeiend aantal containercarriers.

 

Volgens Van Keulen gaat er bij het inkooptraject en de ‘after sales’ nog altijd veel mis en heerst vaak onbegrip tussen reders en toeleveranciers. Van Keulen noemt als treffend voorbeeld de regelgeving die bij innovatie een belangrijke rol speelt. De weg naar certificatie is voor de toeleverancier niet altijd even makkelijk. Het is niet ongewoon dat bij een nieuw product het ene klassebureau wel en het andere geen proef uitvoert, omdat de een van het materiaal van het nieuwe product uitgaat en de ander de toepasbaarheid ervan wil testen.

 

Innovatiepartner

Willem Moelker van Lloyd’s Register ziet de rol van het klassebureau meer als die van innovatiepartner. Hij geeft aan dat Lloyd’s Register wil en kan samenwerken tijdens het ontwikkelingsproces. Een goed voorbeeld hiervan is de EPS Thruster, de asloze boegschroef van Van der Velden die in november 2006 de Maritime Innovation Award van HME in de wacht sleepte. Moet je daar de huidige regels, die soms nog dateren uit de jaren zestig, op loslaten?

 

Het antwoord luidt volgens Moelker uiteraard ‘nee’. Hij vindt dat bij klasseregels ruimte moet zijn voor innovatie. Het pad ernaartoe moet langs research, regelgeving en ontwikkeling voeren, en vervolgens uitmonden in regels die tijdens de ontwerpfase al worden meegenomen. Vervolgens moeten er goedgekeurde tekeningen zijn, onderzoek tijdens de bouw, de uiteindelijke tekening en opnieuw onderzoek als het materiaal eenmaal in bedrijf is. Dit hele proces - een soort innovatiekringetje - dient goed gemonitord te worden. “Als we dan uiteindelijk ook het terugkoppelen naar elkaar toe niet vergeten, dan zijn we pas echt goed bezig”, aldus Moelker.

 

Toverwoord

Proactief blijkt het toverwoord bij innovatie. Daaruit vloeit automatisch een goede routing voort. Directeur Moritz Krijgsman van Alewijnse Marine Technology in Nijmegen geeft aan de hand van voorbeelden aan hoe zoiets er in de praktijk uit kan zien. Hij noemt het begin van zijn route conceptual design.

 

Bij conceptueel ontwerpen moeten we volgens hem niet denken aan detailed engineering. Krijgsman was betrokken bij de bouw van een dieselelektrisch shortsea- containerschip, waarbij de opdracht luidde: vergelijk een dieselelektrische en een hybride dieselelektrische variant met de traditionele dieselvoortstuwing qua gewicht, ruimte, investeringen en brandstofgebruik, en geef een advies.

 

Moritz Krijgsman: “Dan ga je aan de slag. Je moet de conceptuele ontwerpfase samen ingaan en dat is altijd even wennen. Ook toeleveranciers hebben specialisten die verstand hebben van de functies en toepassingen van hun producten, oplossingen en systemen. Deze kennis en ervaring mag je niet onbenut laten. Je moet voor iedere one-off (één enkel schip) concrete innovatiedoelstellingen vaststellen die je gedurende het hele scheepsbouwproces voor ogen houdt. Een ervaren projectmanager met voldoende armslag heeft de taak die koers te bewaken. De kosten van conceptual design zijn naar verhouding laag, zo leert de ervaring, maar de opbrengsten zijn enorm. Dus neem er de tijd voor, want je verdient het dubbel en dwars terug. Conceptual design waarbij genoeg tijd is vrijgemaakt voor het nemen van de juiste beslissingen, zorgt voor 70 tot 80 procent van het succes.”

 

Vaargedrag

Krijgsman heeft nog een paar waarschuwingen in petto: “Zorg voor goede vastlegging van de ontwerpgegevens inclusief het ‘waarom’ van gemaakte keuzes. En zorg voor vertrouwen in de ontwerpteams. Het heeft geen enkele zin om prijsvergelijkingen te maken tussen een te bouwen one-off en een vorige repeat (seriebouw). Dat zijn twee totaal verschillende werelden.”

 

En het advies aan de schipper-eigenaar van het dieselelektrisch aangedreven shortsea-containerschip? “Allereerst lijkt op basis van onderzoek de keuze voor een hybride dieselelektrische aandrijving interessant genoeg om in een tweede fase van het conceptueel ontwerpen er een scheepsbouwkundige bij te betrekken. Dan is het van even groot belang om na te gaan wat het goede vaarprofiel is. Daarop baseer je de scheepsvorm en de voortstuwing. Vergeet daarbij ook niet dat het gedrag van schippers, kapiteins en stuurlieden soms even belangrijk is als de nieuwe techniek. Bij een kapitein die vertraging heeft opgelopen en die op de terugweg tijd wil inhalen, krijg je een totaal ander brandstofgebruik dan dat je computer had berekend. Het loont dus ook om dergelijk gedrag te beïnvloeden.”

 

Goed management is van cruciaal belang en we moeten daarbij verder kijken dan onze scheepsneus lang is, zo stelt Krijgsman. “Misschien kan een verkeersleider van Schiphol die baan wel beter invullen dan iemand uit de scheepsbouw. Durf het aan om naar niet-traditionele oplossingen te zoeken!”

 

In elkaar verdiepen

Aan het eind van het seminar was er een discussie waarbij al snel bleek dat reders en toeleveranciers zich over en weer wat meer zouden mogen verdiepen in de problemen van de ander om tot innovatie te komen. De verwachtingspatronen lopen nog te sterk uiteen. “Innoveren is anders denken”, zo stelde een van de aanwezigen. “En de reders lopen daarbij gewoonweg achter.” Op de vraag waarom het nu (nog) niet op een andere manier gaat, luidde het antwoord: “Misschien gaat het ons wel te goed.”

Partners Maritiem Nederland