De lessen van de Herald of Free Enterprise

Auteur: Ronald J. de Jong | Publicatiedatum:

Twintig jaar geleden kapseisde de ‘Herald of Free Enterprise’ voor de kust van Zeebrugge. In 1994 verging ook RoRo-ferry ‘Estonia’, in de Oostzee. De vraag is of dit type schepen er sindsdien veiliger op is geworden.

Op 6 maart 1987 kapseisde de Britse Roll-on/Roll-off Carferry ‘Herald of Free Enterprise’, vlak nadat deze de haven van Zeebrugge had verlaten met bestemming Dover. De ramp voltrok zich even na zeven uur ’s avonds, slechts een kleine honderd meter uit de kust. De ferry had een bemanning van tachtig koppen aan boord, vervoerde 459 passagiers alsmede personenauto’s, bussen en vrachtwagens. De ramp voltrok zich in enkele seconden. Het schip vulde zich zo snel met water dat er zelfs geen tijd was voor het uitzenden van een SOS-signaal. Het aantal slachtoffers was groot: 193 passagiers en bemanningsleden lieten het leven. Hoe kon deze ramp plaatsvinden onder de meest gunstige weersomstandigheden, met weinig wind en een gladde zee?

 

Blauwe wimpel

Het gezonken schip was eigendom van de Britse rederij Townsend Thoresen. De naam was een erfenis van fusiepartner Townsend Brother Ferries. Daarmee wilde deze het particuliere karakter van de rederij benadrukken en zich onderscheiden van de Britse en Franse staatsrederijen op de route Dover-Calais.

 

In 1986 nam het grote Britse rederijconcern P&O Townsend Thoresen over. P&O handhaafde de naam Townsend Thoresen tot de ramp. Beelden van het gezonken schip met de naam van de rederij in grote letters op de huid ervan gingen de hele wereld over. P&O besloot daarom een week na de ramp de bedrijfsnaam te veranderen in P&O European Ferries. De toevoeging ‘Free Enterprise’ aan de namen van de schepen verviel eveneens.

 

De Herald is in 1980 gebouwd bij de Duitse werf Schichau Unterweser AG in Bremerhaven. Het schip was 131,9 meter lang, 23,2 meter breed en had een diepgang van 5,7 meter. Met een maximumsnelheid van 22 knopen won het schip de blauwe wimpel voor de snelste oversteek van Het Kanaal. De ferry behoorde tot de zogenoemde Spirit Classveerschepen, de trots van de rederij. Hiertoe behoren ook de zusterschepen ‘Pride of Free Enterprise’ (omgedoopt in ‘Oleander’) en ‘Spirit of Free Enterprise’ (nu ‘Anthi Marina’). Beide schepen zijn nog in de (Europese) vaart. De hoge opbouw voorziet in extra veel ruimte en comfort voor passagiers. Stabilisatoren moeten zorgen voor een rustige overtocht en boegschroeven vereenvoudigden de manoeuvres bij het afmeren. De schepen kunnen maximaal 1.300 passagiers vervoeren.

 

Dutje

De ramp was het gevolg van een combinatie van technisch en menselijk falen. Het laatste bleek uit het gerechtelijk vooronderzoek naar de ramp, onder leiding van de Britse Lord of Justice Sheen. De schepen van de Spirit Class waren speciaal gebouwd voor de route Dover-Calais, havens die beide beschikken over dubbele, boven elkaar gelegen opritten (ramps) naar de ferry. De omstandigheden in Zeebrugge waren echter geheel anders. Er was slechts één oprit, waardoor het laden en lossen aanzienlijk trager verliep. Deze oprit lag bovendien lager dan gebruikelijk. Het schip had dan ook extra ballast nodig om het autodek op dezelfde hoogte te brengen als de ramp. Daarom werden de voorste ballasttanks gevuld.

 

De Herald werd geladen via de boegdeuren. Die zijn bij vergissing open blijven staan, iets wat op de brug niet bekend was. De direct verantwoordelijke assistent- bootsman was bedankt na onderhouds- en schoonmaakwerkzaamheden en deed een dutje. Hij had wel opgemerkt dat de boegdeuren open stonden, maar sloot ze niet. Hij voelde zich hiervoor niet verantwoordelijk. De eerste stuurman had de eindverantwoordelijkheid voor de procedure. Hij had de assistent- bootsman zien lopen en ging ervan uit dat hij op weg was om de deuren te sluiten. Omdat hij niet was geïnformeerd over open boegdeuren, ging de gezagvoerder ervan uit dat ze gesloten waren.

 

De slechte communicatie aan boord leidde met andere woorden tot ernstige fouten die aan de ramp hebben bijgedragen. Tijdens het onderzoek kwam ook de gebrekkige communicatie tussen het management van de rederij en de bemanning op haar schepen aan het licht. De rederij voelde zich niet verantwoordelijk voor de veiligheid aan boord en heeft gefaald in het stellen van duidelijke veiligheidsvoorschriften.

 

Rampenplan

De lange duur van het laden en lossen in Zeebrugge en de grotere afstand van het traject Zeebrugge-Dover verhoogden de druk op het toch al krappe vaarschema. Het schip had reeds vertraging opgelopen en die probeerde men in te lopen door de snelheid na vertrek onmiddellijk op te voeren. Hierdoor ontstond een grote boeggolf die via de geopende boegdeuren het schip instroomde. Tegelijkertijd veroorzaakte het leegpompen van de ballasttanks een vrij vloeistofoppervlak in de tanks. Hetzelfde effect had het instromende water op het autodek. De combinatie van deze twee effecten maakte de Herald of Free Enterprise instabiel, wat het schip al bij enkele graden helling noodlottig werd. Het water stroomde naar één kant, vergrootte de helling en liet het schip kapseizen. Binnen anderhalve minuut was het schip gezonken.

 

Olivier Vanneste, de toenmalige gouverneur van de provincie West-Vlaanderen, zette onmiddellijk een rampenplan in werking. Door snel en efficiënt handelen van de Belgische hulpdiensten, waaronder duikers van het leger en Civiele Bescherming, bleef het aantal doden beperkt tot 193. De meeste slachtoffers stierven door uitputting en onderkoeling.

 

In oktober 1987 stelde een Britse onderzoeksrechter vast dat er sprake was van dood door schuld. Dit leidde tot tal van rechtszaken tegen bemanningsleden en medewerkers van de rederij. Een van de gevolgen van de ramp was de aanname, in 1998, van de Public Interest Disclosure Act in Groot-Brittannië. Deze wet biedt bescherming aan getuigen en mensen die misstanden aan de kaak stellen: klokkenluiders, zoals ze tegenwoordig heten.

 

Koersinstabiliteit

Bij het onderzoek naar de ramp met de Herald speelde universitair hoofddocent Willem Beukelman een belangrijke rol. Hij was indertijd werkzaam bij de vakgroep Scheepshydromechanica van de faculteit Maritieme Techniek aan de TU Delft, onder leiding van professor Gerritsma. Beukelman en Gerritsma werden benaderd door de Britse professor Price, die niet geloofde dat de geopende boegdeuren de oorzaak van de ramp konden zijn. Hij was ervan overtuigd dat het schip gekapseisd was door het snelle varen. Omdat het legen van de voorste ballasttanks tijdens afvaart nog niet voltooid was, lag de ferry met het voorschip dieper in het water. Die positie heeft koersinstabiliteit tot gevolg, waardoor een schip moeilijk bestuurbaar is. Het wijkt af in willekeurige richting, gaat draaien en slaat om. Uit de verklaring van de roerganger bleek inderdaad dat hij hiervoor had gewaarschuwd: het schip luisterde niet meer naar het roer.

 

Beukelman en Gerritsma namen in een sleeptank proeven met een model van de Herald of Free Enterprise. Door het model heen en weer te bewegen bij verschillende waterdieptes, stelden zij vast dat er in alle gevallen sprake was van koersinstabiliteit. Dit is met een roeringreep te corrigeren als het schip niet te veel vaart maakt. Maar bij grotere snelheid neemt de instabiliteit in ondiep water snel toe.

 

Het is de verdienste van Beukelman dat hij doorging met experimenteren en het verzamelen van gegevens. Hij toonde aan dat de dwarskracht op een schip in ondiep water zes tot zeven keer zo sterk is als in diep water. Beukelman toonde ook aan dat snelle schepen, zoals RoRo- ferry’s, in ondiep water een zeker risico lopen. Gelet op de waterdiepte is het met andere woorden uitermate belangrijk om tijdens het manoeuvreren zeer langzaam te varen.

 

Vanzelfsprekend is de ramp niet los te zien van de golf die door de open boegdeuren het schip binnenstroomde en tanks die nog niet volledig ontballast waren. Maar ook de technische constructie van het schip lijkt dus een rol te spelen. En niet te vergeten de tekortschietende communicatie tussen de bemanning onderling.

 

Camera's

Mede naar aanleiding van de ramp met de Herald of Free Enterprise werd in 1990 de SOLAS-maatstaf van kracht. SOLAS (Safety of Life at Sea) is een periodiek regelgevende conventie van de International Maritime Organization (IMO). De IMO is de internationale wetgevende organisatie die in overleg met nationale overheden regels voor de zeescheepvaart vaststelt.

 

De nieuwe maatstaf stelde hogere eisen aan stabiliteit. Varen met open laaddeuren werd verboden. De passagiersregistratie werd verbeterd en camera’s bij de laaddeuren zijn tegenwoordig verplicht, zodat vanaf de brug te zien is of de deuren daadwerkelijk gesloten zijn. Stuk voor stuk zijn dit belangrijke verbeteringen met het oog op veilig vaarverkeer met veerboten.

 

Tegenwoordig moeten alle schepen die een haven van de Europese Unie aandoen, voldoen aan de maatstaf van SOLAS 90. Volgens een aantal Europese landen volstaat deze standaard echter niet voor de extreme golfhoogtes in Noord-Europese wateren. Zij lijken het gelijk aan hun kant te krijgen, want op 28 september 1994 sloeg het noodlot opnieuw toe. De onder Estse vlag varende ferry ‘Estonia’ zonk in de Oostzee. Het schip was op weg van Talinn naar Stockholm. De Estonia was met vertraging vertrokken uit de Estse hoofdstad en had te kampen met slecht weer en metershoge golven. Rond middernacht drong er water via het autodek het schip binnen. Vermoedelijk is de boegdeurklep afgebroken. Het schip maakte snel slagzij en zonk binnen een half uur. Het verlies aan mensenlevens was groot: 852 personen. Slechts 137 opvarenden overleefden de ramp. Opnieuw vielen de meeste slachtoffers door onderkoeling en verdrinking.

 

Door de ruwe zee verliep de reddingsoperatie moeizaam. Ook de bemanning reageerde traag. Het was de Europese regeringen duidelijk dat er nog ingrijpender maatregelen nodig waren om de veiligheid en constructie van RoRo-ferry’s te verbeteren. Acht Noord-Europese landen vroegen om strengere veiligheidseisen, met name op het gebied van scheepsstabiliteit. In 1995 kwamen Zweden, Estland en Finland met een voorstel om de autodekken van ferry’s te verdelen in secties en verwijderbare langschotten aan te brengen. Dit verkleint het vrije vloeistofoppervlak, waardoor de kans op kapseizen bij vollopen van de dekken afneemt. De IMO wees het voorstel echter af.

 

Diezelfde acht landen komen in het Verdrag van Stockholm (2001) daarom met name rond stabiliteit een aantal verscherpte eisen overeen dat de veiligheid van ferry’s moet garanderen. Deze acht landen zijn: Noorwegen, Zweden Finland, Denemar ken, Groot-Brittannië, Ierland, Duitsland en Nederland. De Europese Commissie is van zins het verdrag voor de gehele Europese Unie te laten gelden. RoRo-ferry’s, gebouwd na 1 oktober 2004, moeten aan de regels van het verdrag voldoen. Oudere schepen moeten voor 1 oktober 2010 zijn aangepast. Een uitzondering geldt voor ferry’s in de Griekse wateren. Het weer is hier vaak beter, bovendien is het financieel geen haalbare kaart vanwege de vele ferry’s die Griekenland telt.

 

In de maritieme pers woedt intussen een hevige discussie of het plaatsen van extra langschotten op de autodekken afdoende is. Bij grote slagzij zal het water er immers overheen lopen. Het aanbrengen van de schotten vraagt grote investeringen, en wie er niet van overtuigd is dat deze maatregel afdoende is, verzet zich ertegen. Nader wetenschappelijk onderzoek met proeven in sleeptanks is daarom gewenst. Alleen op basis daarvan zijn onomstreden veiligheidseisen te formuleren.

 

Ook het zeemanschap van de bemanning speelt bij het varen met ferry’s een grote rol. Bovendien is er weinig bekend over de werkelijke oorzaken van de ramp met de Estonia, toch een van de aanleidingen van de aangepaste maatregelen. De IMO studeert nog op dit onderwerp en is tot nu toe niet verder gekomen dan een handtekening onder een Memorandum of Understanding om samen te werken aan het veiliger maken van ferry’s. Dit memorandum is opgesteld samen met de niet-gouvernementele industriële organisatie Interferry.

 

Al met al is de veiligheid van ferry’s in twintig jaar wel verbeterd, maar optimaal is de situatie nog niet. Een aantal landen stelt weliswaar zwaardere eisen aan de veerboten, maar haalt oude schepen niet uit de vaart. In plaats daarvan verkoopt men ze aan derdewereldlanden. De vraag is hoeveel rampen er nodig zijn voor een werkelijk structurele veiligheidsaanpak van - alle - veerboten een feit is.

 

www.imo.org

www.ocp.tudelft.nl/wbmt

‹ VorigeVolgende ›

Deel deze pagina
Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie 6 - 2017

Word abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af!

Volg ons op Twitter

Partners Maritiem Nederland