Culturele diversiteit aan boord neemt toe | Maritiem Nederland
Nieuws
Overlevingstraining van Filipijnse kadetten door de Maritieme Academie in IJmuiden

Culturele diversiteit aan boord neemt toe

Gerrit-Jan Hulsebos | donderdag 16 november 2006

Voor leidinggevenden is het een steeds grotere uitdaging om alle neuzen één kant op te krijgen.

Het personeelsbestand aan boord is meer dan ooit een smeltkroes van nationaliteiten en culturen. Zulke divers samengestelde teams werken uitsluitend goed wanneer er een duidelijke gemene deler is. Dat begint al met iets relatief eenvoudigs als een gemeenschappelijke voertaal (Engels), maar het is ook belangrijk dat er gedeelde waarden en normen zijn, en gelijkgestemde ideeen over de arbeidscultuur. Alleen dan kan er aan boord een sfeer van goede samenwerking ontstaan, ondanks verschillen in afkomst van de bemanningsleden. Met een bemanning van één nationaliteit was dat soms al lastig genoeg; individuen hebben tenslotte ook hun eigen achter- grond. De uitdaging om aan boord een eigen cultuur te creëren is dezer dagen met andere woorden een maatje groter. En noodzakelijk, want, zoals Henry Mintzberg, Canadees organisatie-expert, stelt: “Culture is the soul of the organisation, the beliefs and values, and how they are manifested. And culture is the soul that holds the thing together and gives it life force.”

 

Polariserend

Nationaliteit is een gevoelig ‘goedje’: onderling kan het sterk verbroederen, maar aan de andere kant heeft het, soms van de ene op de andere dag, een genadeloos polariserend effect. Zo veranderde menig schip, waarop Kroaten, Serviërs, Bosniërs en Kosovaren werkzaam waren, ten tijde van de Joegoslavische oorlogen (1991-1995) plotseling in een strijdtoneel. Ook de ogenschijnlijk onschuldige combinatie van Poolse en Russische collega’s, een enkele keer aanwezig op Nederlandse schepen, ligt historisch gezien gevoelig. Maar het meest uitgesproken debacle met botsende nationaliteiten en culturen deed zich voor na 11 september 2001. Nederlandse schepen met Indonesische bemanningsleden ondervonden toen grote problemen in Amerikaanse havens met visaverstrekking, bemanningscontroles en walbezoek. Enkele maatschappijen zagen zich zelfs genoodzaakt hele bemanningen van schip te laten wisselen.

 

De verscheidenheid aan nationaliteiten op de Nederlandse vloot neemt nog altijd toe. In 2005 deden ruim 15.000 werknemers van buitenlandse afkomst dienst op Nederlandse schepen (bron: Journaal Zeevaart, augustus 2006). Ten opzichte van 2003 betekent dat een stijging van bijna 20 procent, vooral veroorzaakt door een toenemend aantal gezellen en EU-officieren. De intrede van buitenlandse zeevarenden in het Nederlands officierenbestand is inmiddels gemeengoed. De passagiersschepen van de Holland America Line rouleren bijvoorbeeld met Britten, Russen zijn sterk vertegenwoordigd in de zware lading en de kustvaart zet veel zeelieden in uit Oost- Europa en de Baltische staten.

 

Rederij Wagenborg lichtte eind vorig jaar in weekblad Schuttevaer veranderingen in het personeelsbestand toe. Sinds 2004 maakt het bedrijf gebruik van een door de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en het Scheepvaart en Transport College (STC) in Rotterdam ondersteund project op de Filipijnen. De beste kandidaten krijgen een stageplaats toegewezen met mogelijkheid tot doorstroming naar een officiersfunctie. Net als Spliethoff laat Wagenborg zijn Filipijnse studenten, ter voorbereiding op de ‘Nederlandse’ werkplek en arbeidscultuur, een korte cursus aan een Nederlandse zeevaartschool doorlopen. Tegelijkertijd is Wagenborg echter van plan het aantal nationaliteiten op één schip terug te brengen. In plaats van de gemengde samenstellingen tot nu toe, wil het bedrijf gaan varen met schepen uitsluitend bemand door Nederlandse, Roemeense of Oekraïense officieren. “Het varen met gemengde bemanningen ervoer niemand als dramatisch, maar deze nieuwe aanpak werkt voor alle partijen prettiger,” aldus office manager Pauline Vos van Wagenborg.

 

Onbegrijpelijke taal

 Al spreken alle bemanningsleden doorgaans voldoende Engels om gemeenschappelijk overleg te voeren, dit betekent nog niet dat iedereen elkaar altijd goed begrijpt. Filipijns psycholoog en onderzoeker Tomas Quintin D. Andres schreef een aardig boekje over zijn varende landgenoten: Understanding the Filipino seaman: his values, attitudes and behavior, rond culturele wetenswaardigheden van de Filipijnse zeeman. De Filipijnen, belangrijk leverancier van arbeidskracht voor de Nederlandse vloot, kennen bijna honderd dialecten en evenveel etnische en culturele groeperingen. Het is dus niet verwonderlijk dat ze onderling soms al moeite genoeg hebben om elkaar te begrijpen, laat staan dat de communicatie met westerlingen soepel verloopt.

 

Andres legt in zijn boek ook uit dat Filipijnen hun gevoel niet snel uiten. Het oppotten van gevoelens, op een schip waar je elkaar niet kunt ontlopen, kan echter wel eens heel verkeerd uitpakken, zo bewees een incident in mei dit jaar. Aan boord van het passagiersschip ‘Queen Mary 2’ brak onenigheid uit, waarbij een Filipijns bemanningslid door toedoen van een landgenoot in een Nederlands ziekenhuis belandde en uiteindelijk overleed. In een cultuur waarbij het motto ‘maak van je hart geen moordkuil’ geldt, ligt zo’n explosie van geweld minder voor de hand, al hadden vanzelfsprekend ook twee Nederlanders met elkaar op de vuist kunnen gaan. De lange verblijfsduur aan boord is overigens weinig bevorderlijk voor een goede sfeer. Met de gebruikelijke contracten van zes tot twaalf maanden voor Aziatische bemanning wordt zelfs de Queen Mary 2, met zijn 345 meter, een klein schip.

 

Andres formuleert tal van gebruiken en ongeschreven regels die horen bij de Filipijnse cultuur. Net als in veel andere Aziatische culturen is het Filipijnse woord ‘ja’ bijvoorbeeld omgeven door dubbelzinnigheden. Het betekent absoluut niet hetzelfde als een Nederlands ‘ja’. Antwoordt een Filipijn bevestigend, dan kan dat net zo goed betekenen: “Weet het antwoordt niet, wil indruk maken, heeft last van onzekerheid of denkt het beter te weten dan de vraagsteller.” Net als de Filipijnse, Afrikaanse, Russische of welke zeevaarder dan ook, beschikken Nederlandse bemanningsleden natuurlijk evengoed over zulke ongeschreven regels. Het zijn vooral zulke ingesleten, diepgewortelde culturele verschillen die de onderlinge communicatie behoorlijk kunnen compliceren.

 

Voortvarende vrouwen

 Een heel ander fenomeen dat aan boord vaak voor de nodige consternatie zorgt, is de (beperkte) aanwezigheid van vrouwen. In de door mannen gedomineerde wereld op zee vormen zij, hoe voorspelbaar ook, nog altijd een dankbaar gespreksonderwerp. Ze verdienen doorgaans groot respect, maar ontvangen dat zeker niet altijd. Begin dit jaar bereikte het moreel nog een dieptepunt, toen vrouwelijke bemanningsleden melding maakten van misstanden op het Nederlandse fregat ‘Tjerk Hiddes’. Met een scherp politiek debat en een commissie van onderzoek in het kielzog kreeg de zeemacht een golf van kritiek over zich heen. Nog afgezien van waar- of onwaarheden is de imagoschade voor de marine groot.

 

De koopvaardij geniet een betere reputatie. Ten tijde van de eerste commotie bij de marine peilde de Volkskrant de situatie in de reguliere zeevaart. Rederij Spliethoff en zelfs Boskalis (vooral in de baggerwereld vormen vrouwen een zeldzaamheid) signaleren zelden problemen met vrouwen aan boord. Ook de maritieme bond Nautilus NL (voorheen FWZ, vakbond voor zeevarenden), kreeg vragen over het onderwerp. Algemeen secretaris Rob Pauptit verklaarde dat het telefonisch meldpunt van de bond voor seksuele intimidatie en pesterijen in twaalf maanden tijd slechts twee keer is gebeld. Dit betekent niet vanzelfsprekend dat er zelden iets misgaat, het kan ook zijn dat vrouwen zich niet snel melden, wat weer tekenend kan zijn voor de ‘arbeidscultuur’.

 

Helaas geldt voor vrouwelijke zeevarenden dat het merendeel van het geringe aantal dat een maritieme carrière of studie start, voortijdig afhaakt. Dat geldt niet voor Fleur van der Laan, werktuigkundige en schrijfster. Tijdens en na haar afstuderen aan de Hogere Zeevaartschool (2001) manoeuvreerde zij behendig langs de obstakels, waarmee een vrouw aan boord te maken krijgt. Toch heeft ook zij een enkele keer last van een ‘cultuurprobleem’: “Er zijn natuurlijk mannen die vrouwen aan boord nooit zullen accepteren. Enkele maanden geleden had ik een vervelende ervaring met een bevooroordeelde kapitein. Het feit dat ik als machinist aanmonsterde, verergerde de zaak. Tien dagen later zat ik in de trein naar huis.” Van der Laan moet bij haar oudmedestudentes een afgenomen interesse voor het vak helaas bevestigen. “Van de vier vrouwen die in mijn jaar het zeevaartdiploma behaalden, ben ik de enige die het papiertje nog gebruikt. Zelf vind ik het varen steeds leuker. Naarmate ik hoger stijg in rang, kan ik me meer permitteren, meer mezelf zijn. Een rang is belangrijker dan sekse.”

 

In haar onlangs verschenen novelle Rus, waarvan wekelijks een deel verschijnt in Schuttevaer, vat zij haar ervaringen op zee samen en schrijft ze openhartig over het leven van een zelfbewuste vrouw in een mannenwereld.

 

Wederzijdse acceptatie

Een andere ontwikkeling op de vloot die de personele en culturele verhoudingen aan boord onder druk zette - Mintzberg had er met gemak een flinke casestudy aan kunnen wijden - is de introductie van de maritiem officier of ‘marof’. Deze geïntegreerde functie van stuurmanwerktuigkundige die in Nederland 25 jaar geleden voor het eerst het licht zag, bracht veel teweeg. De eerste afgestudeerden stroomden in op de laagste rangen en moesten zich nog bewijzen. Voor de traditionele zeevarenden met één discipline was het even wennen: collega’s met technische én nautische vaarbevoegdheid, die zowel in de machinekamer als aan dek actief waren. Niet alle rederijen zagen deze combinatie van functies zitten. Enkele hebben nooit marofs in dienst genomen of zijn er inmiddels van afgestapt.

 

Hoewel sommige zeevaartscholen sinds vorig jaar weer een monodisciplinaire opleiding aanbieden is de maritiem officier intussen volledig geaccepteerd. Vooral in maritieme walfuncties maakt men dankbaar gebruik van de vervallen scheidslijn tussen nautiek en techniek. Het voormalige P&O Nedlloyd, ooit mede-initiatiefnemer van de opleiding en belangrijk afnemer van maritiem officieren in Nederland, was toonaangevend in de ontwikkeling van het marof-bemanningsmodel. Na de overname door Maersk ging men er gewoon mee door. In Denemarken is Maersk een van de grootste werkgevers voor zeevarenden en heeft nu 700 man in opleiding voor maritiem officier. De Nederlandse marofs in hogere rangen hebben inmiddels aan de poten van de kapiteinsstoel mogen zagen.

 

De Denen hebben slechts enkele jaren ervaring met de geïntegreerde functie. Desondanks zijn ze overtuigd van het Nederlands concept en varen er sinds kort ook Nederlandse ‘supermarofs’ in dienst van Maersk. Niet alleen operationeel, maar ook in personeel opzicht is de fusie indrukwekkend. In betrekkelijk korte tijd zijn twee grote concurrenten met elk hun eigen (bedrijfs)cultuur samengevoegd.

 

Leiderschap

 Het uitdragen van een productieve arbeidscultuur is een pittige opgave en valt of staat met motivatie en bekwaamheid van het management. Dat erkent ook de Britse Maritime and Coastguard Agency (MCA). Vanuit veiligheidsoogpunt publiceerde dit bureau onlangs nog een interessante leidraad voor managers aan boord: Leading for Safety - a practical guide for leaders in the maritime industry. Hierin onderstreept men hoe essentieel het is om als leidinggevende de kenmerken van verschillende nationaliteiten aan boord te herkennen en vooral te erkennen. Zo leert MCA’s ervaring dat elke cultuur zijn eigen waarden en normen stelt rond risicomijdend gedrag en het conformeren aan richtlijnen en gedragsregels.

 

De (toekomstig) leidinggevende krijgt daarom alvast een paar tips mee: zorg voor een gemeenschappelijke voertaal, herken elementaire verschillen in culturele achtergronden, bouw aan vertrouwen en voorkom ‘kritische massa’ van één nationaliteit. Dat laatste punt is interessant. Niet dat een scheve verhouding in nationaliteit per definitie problemen veroorzaakt, maar voorbeelden van minderheden op Nederlandse schepen zijn er genoeg. Zo zijn er krimpende aantallen Kaapverdiaanse en Spaanse matrozen (waar Filipijnen voor in de plaats komen), de eenzame Nederlandse kapitein op een shortseaschip en de eerder genoemde regionale verschillen tussen Filipijnen onderling. De komst van Dual Masters en Dual Chief Officers, die zowel kapitein als hoofdwerktuigkundige zijn, schept intussen alweer nieuwe arbeidsculturele uitdagingen.

Opbouw werkgelegenheid onder zeevarenden

 

                     Aantal werknemers 2003        Aantal werknemers 2005

Nederlandse kapiteins                    1.070                                      1.027

Andere EU-kapiteins                            51                                           50

Niet EU-kapiteins                                146                                         123

Nederlandse officieren                   2.786                                      2.553

Andere EU-officieren                         176                                         805

Niet EU-officieren                            1.601                                      1.142

Nederlandse gezellen                     1.002                                         566

Ander EU-gezellen                             291                                         334

Niet EU-gezellen                             10.641                                    12.933

Nederlandse stagiairs                         321                                         322

 

Bron: Journaal Zeevaart, augustus 2006.

 



Foto: uitgeversmaatschappij Ad. Donker


Rus
Auteur: Fleur van der Laan
Uitgever: Uitgeversmaatschappij Ad. Donker
112 pagina’s, hardcover met stofomslag
ISBN 90 6100 576
Prijs: € 14,90

Partners Maritiem Nederland