Chinese scheepsbouw krijgt kapitalistische trekjes | Maritiem Nederland
Nieuws
De HME-delegatie op de Huatai-werf bij Nanjing

Chinese scheepsbouw krijgt kapitalistische trekjes

Martin Bloem | vrijdag 15 september 2006

Begin juni bezocht een delegatie van Holland Marine Equipment diverse scheepswerven in het Yangtze-stroomgebied tussen Nanjing en Shanghai.

Op 27 mei vertrok de vierde HME-delegatie voor een week naar China. Van eerdere bezoeken waren de grote bedrijvigheid en de enorme investeringen in de scheepsbouw al bekend. De eye-opener zat hem dit keer in de snelheid waarmee het particuliere eigendom toeneemt en de goede organisatie van de ‘kapitalistische’ werven. Het doel van de missie was nieuwe contacten te leggen met werven en Chinese rederijen. De meer bedrijfsmatige aanpak van de werven biedt duidelijk nieuwe exportkansen, vonden de deelnemers.

 

De Chinese economie is de afgelopen twintig jaar met gemiddeld 9,5 procent per jaar gegroeid, en de OESO verwacht dat de groei voorlopig zeker niet zal vertragen. China streeft in de komende vijf jaar naar verwachting de meeste westerse economieën voorbij. Hetzelfde beeld geldt voor de Chinese scheepsbouw. De sector vormt nu een reële bedreiging voor de positie van marktleider Zuid-Korea, zoals dat land zo’n twintig jaar terug begon aan een opmars ten koste van de Japanse industrie. En zoals de Japanse scheepsbouw dertig, veertig jaar geleden begon te groeien ten koste van Europa en de Verenigde Staten.

Buitenlandse valuta
De twee grootste Chinese scheepsbouwondernemingen zijn China State Shipbuilding Corporation (CSSC) en China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). De eerste is met tientallen filialen actief in het zuiden, de tweede in het noorden van het land. Deze twee conglomeraten zijn in handen van de staat, in 1999 opgezet om de – socialistisch geleide – concurrentie te bevorderen. De twee bedrijven investeren de laatste jaren voortvarend in nieuwe werfcapaciteit en technologische vernieuwing. Zo bouwt CSIC momenteel aan Haixiwan Shipbuilding Base, een werf van bijna zes miljoen vierkante meter in Qingdao. Daar heeft het staatsbedrijf een krappe miljard dollar in geïnvesteerd. CSSC bouwt tegen investeringskosten van maar liefst 3,6 miljard dollar ook een megawerf, in Shanghai. De Jiangnan-scheepswerf wordt een complex dat zich uitstrekt over een lengte van acht kilometer langs de Yangtze.

 

De Chinese scheepsbouwindustrie produceert al geavanceerde schepen zoals LNG-carriers, VLCC’s (megatankers) en baggerschepen, en is behalve op de thuismarkt sterk gericht op het bedienen van veeleisende westerse eigenaren en het binnenhalen van lucratieve opdrachten. Terwijl de Zuid-Koreanen momenteel praten over activiteiten in het tot nu toe door Europa gedomineerde cruisesegment, zit ook de bouw van het eerste grote Chinese passagiersschip eraan te komen.

 

De grote staatsondernemingen richten zich vooral op de markt voor max-, mega- en ultragrote schepen, want die brengen veel meer buitenlandse valuta in de staatskas dan kleinere schepen. Een VLCC kost momenteel bijvoorbeeld rond de 125 miljoen dollar (tegen 53 miljoen in 2002).

Zwaar weer
China voorziet een verdubbeling van de huidige scheepsbouwcapaciteit, van circa 4,5 nu naar 10 miljoen CGT (Compensated Gross Tonnage) in 2015. Internationale experts geloven – of vrezen – zelfs dat deze verdubbeling door overmatige investeringen, ver voor 2015 al een feit kan zijn. Mogelijk ligt daarmee een wereldwijde overcapaciteit op de loer. Een conclusie die in ieder geval voor de hand ligt voor het megaschepensegment. Voor kleinere scheepstypen en specialistische vaartuigen zal dit minder snel gelden. Maar door verdringingseffecten zullen die segmenten evenmin immuun blijken. Als het scenario van de wereldwijde overcapaciteit bewaarheid zal blijken, dan zullen de Chinese megawerven het eveneens moeilijk krijgen.

 

In economische termen is de macht van de staat over het Chinese volk aan het afnemen. Ruim de helft van het nationale inkomen komt in China anno 2006 uit de private sector, die dan ook de meeste banengroei genereert. De provincie Jiangsu, de ‘achtertuin van Shanghai’, is een van de voorlopers, zoals valt af te lezen van de groeipercentages ter plaatse.

 

In de scheepsbouw spelen eveneens steeds meer private ondernemingen een rol van belang. Zulke bedrijven kunnen economisch zwaar weer waarschijnlijk beter overleven dan de staatsbedrijven. Natuurlijk zijn er in China ook private scheepswerven waarvan de managers geen woord over de grens spreken, maar veel van de grotere zelfstandige scheepsbouwers, zeker die met buitenlandse investeerders, hebben gedegen ervaring in de omgang met andere nationaliteiten. Bovendien beschikken deze werven meestal over een hoger kennisniveau, betere toegang tot nieuwe kennis, meer inzicht in de internationale marktontwikkelingen en een flexibeler arbeidspool dan de staatsmolochs. Daardoor weet men vermoedelijk ook beter in te spelen op nichemarkten. De private sector is de trendsetter, de staatsondernemingen zijn eerder trendvolgers.

Slimme truc
Vooral belangrijke Zuid-Koreaanse scheepsbouwers vestigen de laatste tijd zogeheten cascofabrieken in China, een doelbewuste poging om het land op eigen terrein te verslaan. De afbouw van complexe schepen, die vanzelfsprekend in eigen land plaatsvindt, is immers veel lucratiever dan de bouw van de romp alleen.

 

Het is een slimme truc, want cascofabrieken mogen voor de volle honderd procent in buitenlandse handen zijn, terwijl een scheepsbouw- of reparatiewerf verplicht is er Chinese partners bij te betrekken. Die verlangen al snel een aandeel van 50 procent of meer. Mogelijk koesteren de Zuid-Koreanen plannen om enkele cascofabrieken later alsnog om te vormen tot volledig eigen scheepswerven, maar dat is slechts een speculatie.

 

Veel buitenlandse scheepsbouwers opereren op verschillende fronten tegelijk: behalve in cascofabrieken investeren zij reeds in joint ventures met scheepswerven. Feit is dat de Chinese scheepsbouwindustrie, ondanks de geboekte vooruitgang, nog altijd sterk afhankelijk is van buitenlandse toeleveranciers en kennis. Zonder die bemoeienis zou China zich nog niet als volwaardige maritieme natie kunnen bewijzen.

Openingen
De HME-delegatie heeft een bezoek gebracht aan twee puur Chinese private werven: Nanjing Wujiazui Shipbuilding en Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding. Deze bedrijven zijn beter toegankelijk voor buitenlanders dan de staatswerven. De inkoopbehoefte is gericht en men is geïnteresseerd in efficiënte, westerse bouwmethoden. Als men erin slaagt die methoden te combineren met de Chinese loonkosten, dan zal de concurrentie vanuit China alleen maar nog heftiger worden.

 

Toch is de conclusie dat China uitsluitend een economische bedreiging vormt, niet correct. Juist de opkomst van het particuliere initiatief zal nieuwe openingen bieden voor buitenlandse investeerders alsook voor Nederlandse goederen- en dienstenleveranciers. Het zal bovendien tot meer transparantie leiden en onvermijdelijk ook tot betere juridische verhoudingen. Eén tip: ga er zelf eens kijken als u in de gelegenheid bent. Want de enige manier om de Aziatische scheepsbouw te leren kennen is om die zelf te gaan bekijken – en ervan onder de indruk te raken.

www.hme.nl

Partners Maritiem Nederland