“Er varen straks zes 118.000 ton bulkcarriers rond van 260 meter lang en 43 meter breed, met Groningen als thuishaven, dat staat ook daadwerkelijk op de achterkant van de schepen”, zo zegt Jan van der Laan, algemeen directeur van rederij Feederlines. “Dat is toch iets om trots op te zijn!” De Groningse rederij is trots op de Nederlandse vlag en is ook van plan om de schepen zoveel mogelijk met Nederlandse bemanningsleden te bemannen.
Tweeënhalf jaar geleden startte Feederlines met een eigen opleiding. “Wij zijn het enige private bedrijf in Nederland dat een opleiding aanbiedt tot tweede officier en tweede machinist”, vertelt Van der Laan wanneer hij de brugsimulator in het gebouw laat zien. Feederlines is gemachtigd door het ministerie van OCW en de Inspectie van Verkeer en Waterstaat om internationale certificaten uit te reiken.
Daarnaast gebruikt de rederij de faciliteiten om bestaande bemanning te trainen. “Een Filippijn heeft bijvoorbeeld nog nooit ijs gezien”, vertelt Van der Laan. Hij legt uit dat Feederlines niet alleen met Nederlanders vaart en dat ijsvaren geen standaardonderdeel is van bestaande zeevaartopleidingen. “Maar ook op het gebied van verzekering: wat te doen bij een aanvaring of het beladen van bijvoorbeeld hout, hoe belaad ik een 9.000 ton multipurpose schip met daadwerkelijk 9.000 ton houtproducten?”
Van der Laan begon zijn carrière bij de Belastingdienst in Winschoten. Na een interne opleiding ging hij werken op het belastingkantoor in Leiden. Vanaf 1989 werkte hij als belastingadviseur bij Deloitte en Touche (later Deloitte). “In die hoedanigheid ben ik al betrokken geweest bij de oprichting van de rederij. Scheepswerf Pattje in Groningen wilde multipurpose schepen bouwen voor ons moederbedrijf de Hartmann Groep, en daarbij gebruikmaken van een subsidieregeling ingevoerd door staatssecretaris Vermeend. Om daar aanspraak op te maken moesten de schepen voor een Nederlandse reder gebouwd worden.” Als belastingadviseur adviseerde Van der Laan de rederij. “In 2001 ben ik als financieel directeur in dienst gekomen. Sinds vorig jaar ben ik algemeen directeur.”
Heeft u, zonder maritieme achtergrond, getwijfeld om bij Feederlines in dienst te komen?
“Ik heb geen zeebenen, bij de minste beweging word ik al zeeziek, maar in mijn periode bij Deloitte heb ik als belastingadviseur gewerkt aan financiering van schepen via de Scheeps-CV’s. Tachtig procent van mijn klanten bestond uit scheepswerven of rederijen, het is een interessante wereld en daarom heb ik niet getwijfeld over mijn overstap naar de Groningse rederij. Als de nieuwe schepen straks varen en ik heb de kans om door het Panamakanaal te mogen varen met deze schepen, ga ik dat zeker doen. Ik bezoek vaker schepen als ze in de haven liggen en het is fijn om contact te houden met je bemanning.”
Passen deze bulkcarriers door het Panamakanaal?
“Dat is een van de redenen geweest waarom dit formaat besteld is. 118.000 tonners kunnen door het verbrede Panamakanaal dat in 2014 af is. Ons zusterbedrijf Hartmann Schiffahrt is betrokken bij de verbouwing van het Panamakanaal. Zij varen met cementtankers en voeren cement aan voor de bouw van kademuren en sluizen. Toen werd binnen de Hartmann Groep al gesproken over hoe in de toekomst geprofiteerd kan worden van een breder en dieper Panamakanaal.
Daarnaast zijn we actief in Noord- en Latijns-Amerika met onze multipurpose schepen tot 9.000 ton. Gebruikmakend van onze bestaande contacten en het feit dat deze nieuwe bulkcarriers veel lading goedkoop door het Panamakanaal kunnen verschepen, ligt er een grote markt open voor onze rederij. Met de Hartmann cementtankers bouwen we dus eigenlijk mee aan een stukje toekomstperspectief voor onze rederij.
Van welke economische ontwikkelingen moeten de 118.000 tonners profiteren?
“De schepen vervoeren basisgrondstoffen: ijzerertsen, schroot, kolen en graan. Gezien het formaat van de bulkcarriers moet je vooral denken aan intercontinentaal transport zoals kolen van Australië naar China. De wereldeconomie zal een thermometer voor het succes van deze schepen zijn. Denk bijvoorbeeld ook aan de wereldwijde discussie rondom kernenergie die na de ramp in Japan weer oplaait. Het kan best zijn dat er straks meer kolen de wereld over gesleept moeten worden.
Het eerste schip dat op 16 april in China gedoopt wordt, is vercharterd aan een derde partij. Via zusterbedrijven zullen we straks zelf de bevrachting organiseren.”
De schepen zijn in 2007 besteld, toen zag de wereld er anders uit. Hoe zijn deze schepen gefinancierd?
“We hebben de schepen voor de economische crisis besteld, toen het vertrouwen in de economie heel groot was. We leven nu in een andere wereld, met lagere ladingprijzen en we moeten de crisis nog steeds uitzitten. De ladingtarieven zijn nog niet op het oude niveau. Gelukkig hebben onze banken ons niet in de steek gelaten. Zij hebben een aandeel in de financiering. Daarnaast hebben we in Nederland partijen gevonden die in deze schepen willen investeren, ook die zijn allemaal binnenboord gebleven. Een belangrijke troef daarbij is de verbouwing van het Panamakanaal, dat gaat een impuls geven voor dit type bulkcarrier.”
Heeft financiering via scheeps-CV’s nog toekomst?
“Ja, een deel van onze vloot is zelfs zo gefinancierd. Maar je moet oppassen met dit soort constructies, want je loopt kans dat er dan schepen besteld worden die er normaliter niet gaan komen doordat de vraag voor nieuwbouw gedreven wordt door externe, vaak niet maritieme, partijen. Dat is wat in Duitsland gebeurde bij een aantal grote containerrederijen. In Nederland gaat het conservatiever. Vanaf 2001 zijn particuliere investeringen in scheeps-CV’s niet meer van de belasting aftrekbaar. Dat juichen wij toe, want daardoor voorkomt de overheid dat externe financiers bepalen hoeveel schepen werven bouwen.”
Doet de bulkvaart, net als de grote containerrederijen, aan slow steaming?
“Containerschepen hebben een groot oververmogen. Slow steaming met traditionele containerschepen is als rustig rijden in een Porsche sportbolide. Dus dan kun je flink brandstof besparen. Onze nieuwe bulkcarriers hebben, net als alle schepen van dit type, al een kleine motor. Klein is relatief, het gaat om een 13.500 kW tweetakt MAN B&W motor, die direct gekoppeld zit aan een vaste schroef. Tijdens de proefvaart voer het schip vol geballast 16,2 knopen. In de praktijk gaan we waarschijnlijk 14 knopen varen, het zijn dan zeer economische schepen.”
Is er bij deze traditionele voortstuwing aandacht voor het milieu?
“Er ligt een Tier 2 motor in, en dat houdt in dat die voldoet aan toekomstige eisen voor uitstoot van stikstofoxiden. Voor de schroef hangt een straalbuis en dat leverde tijdens de proefvaart een rendementswinst van 2,5 procent op. Daarnaast ratificeren rond 2012 naar verwachting voldoende landen de nieuwe ballastwaterbehandeling conventie. Wij hebben alvast geïnvesteerd in een systeem dat inert gas produceert. Inertgas mengen wij met ballastwater, waardoor kleine diertjes, microben en andere ongewenste levensvormen niet overleven wanneer ze aan boord komen bij het ballasten.”
Hebben jullie gedacht aan alternatieve voortstuwing?
“Bij deze nieuwe schepen zijn we meegegaan in de trend van steeds schonere motoren en efficiëntere rompvormen. Daarnaast zie je ook dat brandstoffen veranderen waarbij LNG veel genoemd wordt. Voor een nieuw te bouwen schip van ons, een 15.000 ton multipurpose schip, kijken we samen met Groot Ship Design uit het Groningse Leek naar de mogelijkheden om die op vloeibaar aardgas te laten varen. Voor de scheepvaart geldt voorlopig dat er gewoon een verbrandingsmotor in gaat. Er zijn voor zover ons bekend momenteel geen economisch haalbare alternatieven.
De 118.000 ton bulkcarriers gaan ongeveer dertig jaar mee. De belangrijkste oorzaak van slijtage is laden en lossen. Dat is een aanslag op het scheepsstaal.”
Hoe gaan jullie de nieuwe schepen bemannen?
“Een aantal van onze huidige werknemers staat te popelen om aan boord te mogen. Ze moeten dan wel bereid zijn om ten minste vier maanden aan boord te zitten, dat is inherent aan dit type schip. Daarnaast gaan we ook zelf tweede en derde officieren opleiden aan boord van deze schepen. Dat gaat relatief makkelijk, omdat je door de schaalgrootte betrekkelijk makkelijk kunt investeren in opleidingsruimte aan boord. Bovendien kun je bij deze schaalgrootte makkelijker de hogere personeelskosten dragen om mensen aan boord op te leiden.
Verder houden we onze eigen opleidingsfaciliteit. Tijdens de economische crisis was dit een behoorlijke financiële last voor de rederij, maar we blijven die toch houden om onze eigen mensen op te leiden en bij te scholen.”
