“Een baggerschip is een heel vól schip. Dat wil zeggen dat wanneer je het in een rechthoekige doos zou plaatsen, je weinig ruimte overhoudt.” Voor de kade bij IHC Dredgers in Kinderdijk ligt de ‘Willem van Oranje’, een 12.000 m§3§ sleephopperzuiger die IHC momenteel afbouwt voor Boskalis. De enorme bulbsteven steekt ver boven het water uit. “Die is om de golfslag die het schip veroorzaakt te verminderen en die bulb moet meegroeien met de vorm van de romp. Als een dergelijk schip anders volbeladen een ondiepe haven zou binnenvaren, zou de enorme golfslag kades en oevers beschadigen.”
Sjef van Dooremalen begon zijn carrière aan de Technische Hogeschool Delft, waar hij Scheepsbouwkunde studeerde. “Ik ben op de zandgronden in Tilburg opgegroeid en mijn ouders hadden geen maritieme achtergrond. Waarom ik dan toch Scheepsbouwkunde studeerde? Ik wilde meer van schepen weten.” Van Dooremalen kwam na zijn studie bij het toenmalige IHC Holland terecht: in het begin op het onderzoeksinstituut MTI, in 1985 als CEO van IHC Holland, een werkgever die hij nooit heeft verlaten.
Van Dooremalen heeft daarnaast tal van nevenfuncties gehad, waaronder voorzitter van de CESA (Community of European Shipbuilding Associations) en is nu onder andere voorzitter van het MIP (Maritiem Innovatie Programma). Het huidige MIP loopt in 2012 af. Van Dooremalen: “Ik houd het hele maritieme cluster in het oog, en dit is dan wel een heel mooie locatie in Kinderdijk. Hier aan de kade ligt een complex baggerschip, waar menig maritiem toeleverancier uit de regio aan bijgedragen heeft.” We draaien ons om en lopen naar het dak van het nieuwe kantoorgebouw op het werfterrein. “En dan zien we daar de negentien molens van Kinderdijk uit circa 1730. Je zou het niet zeggen, maar die waren destijds zeer innovatief. Ze pompten de gehele Alblasserwaard droog. Dat was uniek in de wereld, net als de scheepsbouw hier nu in de regio.”
Wat is het effect van het MIP geweest op de sector?
“Langs de gehele Merwede zie je ontzettend veel maritieme activiteit. Toeleveranciers en werven, maar ook de opdrachtgevers zitten hier dicht bij elkaar. Die sterke concentratie geldt in vergelijking met andere Europese landen eigenlijk voor heel Nederland. Daarmee heeft de Nederlandse scheepsbouw al een voorsprong op andere landen. In 2006 werd ik voorzitter van het MIP. Het MIP hangt onder het sleutelgebied Water van het Innovatieplatform, onder voorzitterschap van de minister-president. Het is al een hele toer geweest om dat sleutelgebied überhaupt op de kaart te krijgen; er lagen in totaal 128 voorstellen voor sleutelgebieden. Om de maritieme maakindustrie op de kaart te zetten, heeft het bedrijfsleven een strategische agenda geschreven met wat de sector over vijf jaar wil bereiken. Daarbij lag de focus op specialisme en massa, hoogwaardige producten met een wereldwijde afzetmarkt. De beoordelingscommissie was overtuigd.”
Wat dit nu heeft opgeleverd? “De doorontwikkeling van de zogenaamde bijlboeg van Damen Shipyards is een mooi voorbeeld. Maar wat veel belangrijker is, is dat er een enorme dynamiek is ontstaan in de sector. Bedrijven zijn veel beter gaan samenwerken. In het maritieme bedrijfsleven is een enorm besef ontstaan over het belang van samenwerken om uiteindelijk innovaties door te voeren. Dat besef is het beste wat het MIP teweeg heeft gebracht. Je hebt krachtige vormen van open innovatie nodig om je concurrenten voor te blijven.”
U heeft twee crises meegemaakt, hoe verhouden die zich tot elkaar?
“Als je kijkt naar de Nederlandse scheepsbouw, dan zijn er sinds het vierde kwartaal van 2008 bijna geen nieuwe orders meer binnengekomen. Net als in de jaren tachtig, is er nu sprake van een enorme vraaguitval. Toen had dat als gevolg dat de bouw van eenvoudige schepen van Europa naar Japan en Korea ging. Maar wat ik nu zie, is een sector die er heel anders voor staat dan 25 jaar geleden.”
“Je kunt op twee manieren concurreren: aan de kostenkant, maar dat is sinds de jaren tachtig eigenlijk niet meer te doen, en concurreren op toegevoegde waarde. Het Nederlandse maritieme cluster heeft nadrukkelijk voor die laatste optie gekozen. Bedrijven hebben zich gespecialiseerd. IHC bouwt baggerschepen, Keppel Verolme repareert en bouwt complexe offshore-installaties en Damen Shipyards heeft zich volledig gericht op serieproductie en marinebouw. Verder is Nederland zeer sterk in de grote jachtbouw. Daarnaast beschikken we over een groot netwerk van zeer gespecialiseerde toeleveranciers waarvan er vele ook wereldwijd een vooraanstaande rol spelen. Als je je zo specialiseert, heb je per definitie de wereldwijde markt nodig, want je moet wel voldoende volume halen.”
“Daarnaast zijn bedrijven flexibeler geworden. Bijna dertig jaar geleden hadden werven veel eigen capaciteit, nu maken ze veel meer gebruik van onderaannemers en toeleveranciers. Die flexibele buitenste schil kan nu rustig afgebouwd worden, zonder dat de vaste lasten niet meer gedekt worden.”
Heeft u tips voor bedrijven die het moeilijk hebben?
“Vanaf 1985 zat ik in de directie van wat nu IHC Merwede is. Ik heb toen een heel moeilijk besluit moeten nemen: zevenhonderd medewerkers moesten gedwongen ontslagen worden. We hebben toen besloten om niet op de salesafdeling te bezuinigen. Ook het laboratorium (MTI) hebben we in stand gehouden, anders hadden we ons nooit zo kunnen specialiseren. Mijn devies: versterk je bedrijf aan de voorkant. Je marketing, sales en R&D moeten op niveau blijven. Daarmee kun je jezelf profileren, je onderscheiden van de concurrentie.” Maar zorg er ook voor dat je jonge medewerkers blijft opleiden, want zij zijn straks ook de voorkant van je bedrijf.
Wat is de rol van de overheid in deze moeilijke tijd?
“De Nederlandse overheidsdiensten hebben een vloot van zo’n 450 schepen. Een aanzienlijk deel daarvan moet hoe dan ook op termijn vervangen worden. Dat zou nu versneld moeten gebeuren, naar analogie van het voorstel dat in de crisiswet staat voor de bouwsector. Haal het werk dat moet gebeuren naar voren, zodat de sector aan het werk blijft. Daarnaast zou de overheid #launching customer# van nieuwe technieken moeten zijn. Een voorbeeld van schone revolutionaire technologie is de E3 Tug van Damen en Smit International. Maar ik was op 2 maart ook bij de doop van het binnenvaartschip de ‘Anda’, dat is voorzien van een heel nieuw roetfilter en katalysatorsysteem. Als een rederij besluit een schoon schip te bouwen, dan kan een rol van de overheid zijn om de reder een meerjarige charter aan te bieden, zodat ze de eerste jaren gegarandeerd uit de kosten zijn.”
Moeten we ons zorgen maken om productieverplaatsing naar China?
“Innovatie heeft altijd mijn grote belangstelling gehad. Maar als je iets maakt wat goed werkt, dan probeert de hele wereld je te kopiëren. Chinezen staan daar bekend om, maar Japanners deden dat al in de jaren zestig. Die zijn groot geworden door bestaande producten te nemen en deze te verbeteren. China heeft ook al wel gezien dat je door kopiëren alleen niet kan blijven concurreren. Om de snelgroeiende bevolking daar aan het werk te houden, heeft het land 8 procent economische groei per jaar nodig. In dat kader wil China allerlei activiteiten ontwikkelen. En die gaan allang niet alleen meer om ‘lagelonenklusjes’, maar ook om hightechproducten.”
“Zoals ik al zei, kun je op twee manieren concurreren: aan de kostenkant en op toegevoegde waarde. Dit moet je niet strikt gescheiden zien. Als je in het Westen gebruik kunt maken van goedkope productie in het Oosten, bijvoorbeeld door goedkoop serieproducten te maken zoals Damen en IHC dat in China doen, dan moet je dat niet nalaten. Voor repeterende productie in het Oosten hoef je niet bang te zijn. In het Westen moet je je blijven richten op toegevoegde waarde en complexe producten, dát moet je hoofdstrategie zijn.”
Wat is het mooiste dat u voor IHC bereikt heeft?
“In 1985 werd ik president-directeur van de wervengroep IHC Holland. Van 2000 tot 2004 was ik CEO van IHC Caland. Het belangrijkste dat ik hier bij IHC heb achtergelaten, is de splitsing van IHC Caland in een offshoregroep - SBM Offshore, dat nu nog genoteerd is in de AEX - en een wervengroep, het huidige IHC Merwede. IHC Caland was bij de investeerders vooral bekend vanwege de leasecontracten voor FPSO’s en boor- en productieplatforms. Die business begon zó goed te draaien, dat de werven onder dreigden te sneeuwen. Mijn persoonlijke motivatie was dat die werven een eigen toekomst konden krijgen. Onder IHC Caland zou dat de vraag geweest zijn. Het kapitaalbeslag van de offshore-activiteiten was enorm groot en de markt groeide erg snel. De speelruimte voor de werven zou te klein geworden zijn. Deze splitsing is goed geweest voor zowel de werven als SBM Offshore. Het jaar na de splitsing was SBM het snelst stijgende aandeel op de AEX.”
Wat wilt u voor Scheepsbouw Nederland en haar leden nog bereiken?
“De sector vroeg mij in 2006 of ik voorzitter wilde worden van het Maritiem Innovatie Programma. Dat programma loopt in 2012 af. Dan moet er een nieuw programma komen en daar zijn we nu hard voor aan het werk. De commissie-Scheepbouwer heeft begin 2009 de sleutelgebieden geëvalueerd die nu onder het Innovatieplatform lopen, waaronder het sleutelgebied Water. De enige kanttekening van de commissie was of er niet méér samengewerkt kon worden tussen Watertechnologie (waterzuivering, waterschappen) en de andere onderdelen van het sleutelgebied (offshore, waterbouw en maakindustrie). Maar ja, het enige wat ik daar aan synergie-effecten kan ontdekken, is het feit dat schepen en offshore-installaties ook willen dat er schoon afvalwater geloosd wordt. En in dat geval maken we simpelweg gebruik van bestaande technieken. Onder het Innovatieplatform hangt ook een sleutelgebied Food & Flowers. Ook daar zit naar mijn mening niet veel synergie in. Ik heb weleens grappend gezegd dat de enige vorm van synergie daar zou zijn, dat we weer bloembollen zouden moeten gaan eten.”
“In het volgende Maritiem Innovatie Programma willen we ons niet alleen richten op de maritieme maakindustrie en de offshore. We willen het breder trekken en ons meer nadrukkelijk richten op maatschappelijke thema’s zoals duurzaamheid. Daarin willen we clusterbreed een innovatieprogramma van de industrie ondersteund door de overheid, waar ook reders, havens, waterbouwers en binnenvaart gebruik van kunnen maken. Dat zou ik graag met mijn collega’s voor elkaar willen krijgen. Ik zou als voorzitter van Scheepsbouw Nederland erg teleurgesteld zijn als blijkt dat we dit niet kunnen realiseren.”
De vrije markt in Europa staat nu onder druk. Wat is uw standpunt?
“Als het slecht gaat met de economie, reageren lidstaten vaak met protectionistische maatregelen. De Spaanse taxlease-constructies druisen in tegen alle principes van vrije marktwerking binnen Europa. Het directoraat-generaal Concurrentie van de Europese Commissie neemt de praktijken onder de loep. Maar het is nog een behoorlijke uitdaging om aan te tonen dat die taxlease-constructies de facto concurrentievervalsend werken en derhalve verboden moeten zijn.”
“De problemen met level playing field beperken zich niet tot Europa. De Verenigde Staten kennen bijvoorbeeld de Jones Act. Die zegt dat transport van goederen binnen de VS alleen door Amerikaanse schepen, van Amerikaanse reders en met Amerikaanse bemanning vervoerd mag worden. Datzelfde geldt daar voor de baggerindustrie. Wat je in de VS ziet, is dat de scheepsbouw daardoor totaal verouderd is. Ze varen buiten de wind van concurrentie. In landen met protectionistische maatregelen heerst geen drang om je te onderscheiden van je concurrentie. Dat is funest voor innovatie, de drang om technologisch hoogstaande producten te maken, valt dan weg.”
En financiering dan?
“Financiering is momenteel een groot probleem. Banken zijn terughouden en dat maakt garantieregelingen van de staat momenteel zeer belangrijk. Het ministerie van Economische Zaken heeft een garantieregeling voor de scheepsbouw naar de Europese Commissie gestuurd. Deze moet binnenkort terugkomen.”
“Het gaat bij deze garantieregeling om de financiering voor werven tijdens de bouw van het schip. Werven maken tijdens de bouw hoge kosten, zonder dat er al voor het schip betaald is. De overheid wil nu voor een groot deel garant staan voor financiering die nodig is tijdens de bouw van een schip. Maar ook op het gebied van de nafinanciering moeten voldoende faciliteiten overeind blijven, vooral op het gebied van de exportkredietfinanciering. Nu ligt er een OECD-consensus die zegt dat scheepseigenaren een lening voor een nieuwbouwschip over maximaal twaalf jaar terug moeten betalen, met een aanbetaling van 20 procent. Die aanbetaling mag van mij naar 10 procent en de looptijd naar vijftien jaar. Dat is niet meer dan redelijk als je kijkt naar de levensduur van een schip.”
Sjef van Dooremalen heeft op de werf van IHC Merwede in Kinderdijk de nodige investeringsbeslissingen moeten nemen, inclusief die voor het nieuwe kantoorgebouw dat pas vier maanden in gebruik is. Van Dooremalen: “Kijk, een fitnessruimte. Ondanks dat ik me nog maar drie jaar geleden terugtrok bij IHC, hadden we die toen nog niet. Je zou overigens zeggen dat op een scheepswerf voldoende met de handen gewerkt wordt, maar dat is niet helemaal waar. De helft van onze mensen werkt op kantoor, op de salesafdeling, in de R&D, het projectmanagement of in de engineering.”
Van Dooremalen loopt door, met een veiligheidshelm onder de arm. “Mijn huis ligt hier pal naast de werf. Als ik door de scheepsbouwhal ga, kan ik een stukje afsnijden. Maar daar is een helm wel verplicht.” De oud-IHC-topman vertelt verder dat het door zijn vrouw komt dat hij nu in Kinderdijk woont: “Na mijn studie scheepsbouwkunde in Delft kon ik bij het Scheepsstudiecentrum van TNO aan de slag. Dat had betekent dat we ergens op twaalf hoog in Delft zouden moeten gaan wonen. Daar had mijn vrouw geen zin in. Ondertussen zeiden vrienden van me dat ze bij IHC ook nog mensen nodig hadden. Mijn vrouw zei dat ik maar eens met IHC moest gaan praten. Dat is wijze raad geweest.”
