Carrière
De ‘Vlieborg’ (2012), een modern schip van rederij Wagenborg. De rederij experimenteert al jaren met walondersteuning. Foto: Flying Focus

Emissie-eisen als katalysator voor walondersteuning

Branche: Zeevaart | Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

Theoretisch kan de machinekamer van elk zeegaand schip vanaf de wal volledig worden gecontroleerd en bestuurd. Dé oplossing voor het personeelsprobleem. Het lijkt een onbesuisde gedachte, maar projecten zoals Shore Support en iShare@sea zouden weleens de opmaat kunnen zijn. Of niet?

De snel voortschrijdende techniek en het tekort aan hoofdwerktuigkundigen (HWTK’s) liggen aan de basis van het Shore Support project waar onder andere Scheepsbouw Nederland, TNO, rederij Wagenborg, Flinter en Amasus Shipping aan deelnamen. In totaal namen 25 schepen deel. “Het project startte in 2007 en liep tot 2011”, vertelt Willem van der Leeden, projectmanager innovatie bij Scheepsbouw Nederland. “Het doel van Shore Support was om te onderzoeken of een hbo- of mbo-geschoolde Marof de taken van een HWTK kon overnemen en daarnaast op de brug kon meedraaien. Naast het feit dat HWTK’s schaars zijn, zijn de motoren van kleinere schepen die op MDO varen, ook dermate verbeterd dat HWTK daar geen fulltime baan meer is. Een Marof mag in tegenstelling tot een HWTK ook meedraaien in het nautisch gedeelte van het schip, waardoor een betere taakverdeling aan boord ontstaat. Hiermee vermindert de werkdruk bij de bemanning en neemt het werkplezier toe.”

Open datastandaard

De resultaten van Shore Support hebben er uiteindelijk toe geleid dat de IMO de andere rolverdeling aan boord van schepen in de wetgeving heeft aangepast in de wetenschap dat het gaat om shortsea schepen met een maximaal vermogen van 3.000 kW en 3.000 GT (gross tonnage). De schepen dienen te varen op MDO in plaats van HFO, aangezien MDO gestookte motoren eenvoudiger zijn.

‘Doordat getrainde ogen meekijken vanaf de wal kunnen we problemen oplossen voor het problemen worden’

Met het aanpassen van de wetgeving is Shore Support geen stille dood gestorven. Nog steeds speelt het tekort aan personeel, en de techniek voor walondersteuning blijft zich ontwikkelen. Vandaar dat Shore Support als IPC is doorgestart en Van der Leeden nu spreekt van Shore Support 1.5. “We kunnen het nog beter doen en ons streven is te werken aan complete ontzorging van bemanning, reder en schip.”

Tijdens de discussies rondom het op afstand monitoren van schepen werd duidelijk dat het ontbreken van een datastandaard een struikelblok zou kunnen vormen voor de ontwikkeling van de communicatie tussen ship to shore en omgekeerd. TNO vatte de koe bij de horens. Dan Veen, senior sales manager Maritime en Offshore bij TNO: “Als er geen datastandaard komt voor technische gegevens blijft iedere fabrikant in zijn eigen taal spreken en zullen er verschillende talen gaan ontstaan die alleen gelezen kunnen worden door programma’s van de fabrikant zelf. Natuurlijk heeft de fabrikant daar belang bij, maar het maakt de communicatie onnodig complex. Met ons project iShare@sea zijn we nu al een heel eind op weg met het ontwikkelen van een open datastandaard. Op dit moment hebben we vastgelegd welke parameters we gaan gebruiken waarmee we bijvoorbeeld vastleggen of we spreken over Celsius of Fahrenheit, pascal of bar. Door een universeel protocol te ontwikkelen, willen we walondersteuning eenvoudiger, toegankelijker en goedkoper maken. Eén duidelijke set van afspraken over hoe je technische gegevens verstuurt, moet volstaan om alle data te interpreteren, in plaats dat elke fabrikant zijn eigen programma’s in verschillende versies gaat maken.”

Veen beseft dat veel fabrikanten niet direct in de rij staan om deze markt open te stellen maar merkt ook dat fabrikanten wel inzien dat universele data uiteindelijk ook in hun belang zijn. Veen: “Klanten zoals rederijen en operators van offshore platformen willen gedetailleerd inzicht in hun technische systemen. Hierdoor kunnen ze hun onderhoud plannen en calamiteiten voorkomen. In het begin van 2014 hopen we onze standaard te kunnen presenteren.”

Trans-Atlantische ervaring

Rederij Wagenborg was vanaf het eerste moment betrokken bij Shore Support en heeft inmiddels de lijn doorgetrokken van shortsea shipping naar vier trans-Atlantische schepen die zij in de vloot hebben. Ing. Izak van Rhijn, superintendent bij Wagenborg: “Shore Support toonde aan dat het door afname van de werkdruk veiliger werd aan boord en het liet zien dat men niet schroomde de steun van wal te vragen als dat nodig was. Doordat getrainde ogen meekijken vanaf de wal kunnen we problemen oplossen voor het problemen worden. Zo kan een oplopende uitlaatgastemperatuur aanleiding vormen de verstuivers te wisselen voor er echte problemen ontstaan. Door walsupport hebben wij onze down time naar beneden gehaald en treden er vrijwel geen critical failures meer op. Voor ons dus reden genoeg om de monitoring ook door te voeren op onze grotere schepen, om daar alvast ervaring mee op te doen, waarmee we vooruitlopen op de wetgeving.”

Van Rhijn voorspelt dat met het aanscherpen van de emissie-eisen in het ECA-gebied walmonitoring een vlucht zal nemen voor shortsea shipping. “Ja, de machinekamer wordt eenvoudiger als je alleen nog maar mag varen op MDO. Tankheating wordt overbodig evenals brandstofbehandeling. Daarnaast worden de motoren steeds betrouwbaarder waardoor een Marof of WTK (werktuigkundige zonder de ervaring van een HWTK, red.) met walondersteuning voldoende is om betrouwbaar en veilig te kunnen varen.”

De techniek is inmiddels zover dat vanaf de wal een motormanagementsysteem gereset kan worden. Denk een stapje verder en je snapt dat daar waar het mogelijk is sensoren uit te lezen, het ook mogelijk is actuatoren aan te sturen. Daarmee is remote control van een zeereus in theorie al mogelijk. “Gaat niet gebeuren”, zeggen alle geïnterviewden in koor. “De eindverantwoordelijkheid hoort en blijft aan boord waarbij de kapitein altijd de hoofdverantwoordelijke is en blijft. Ook in de toekomst.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
Betabanen

Partners Maritiem Nederland