Carrière

Aan boord van de Matz Maersk Triple-E


De droom van iedere kapitein

Branche: Zeevaart | Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

De ‘Matz Maersk’ Triple-E klasse is het negende schip in een serie van twintig containerschepen van de Deense rederij Maersk Line. Met een capaciteit van 18.000 containers is de Triple-E het grootste containerschip ter wereld. Niet alleen dat is bijzonder; op de Matz Maersk zijn zowel de kapitein als de chief engineer Nederlands.

Elf augustus 2014. Op de Maasvlakte ligt de Matz Maersk aan de APM terminal. Het schip - 400 meter lang en 59 meter breed - werd op 10 juni opgeleverd in Zuid-Korea, door de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. scheepswerf, en is dus hagelnieuw. Het is dan ook de eerste keer dat de Matz Maersk de haven van Rotterdam aandoet met aan het roer de Nederlandse kapitein Wim Postma (52).

‘Op zee speelt politiek geen rol. Ons gezamenlijke doel is het schip veilig en doelmatig tussen Europa en Azië heen en weer te laten varen’

Op Maasvlakte 2 wordt hard gewerkt aan een nieuwe terminal zodat de Triple-E’s maximaal beladen de haven kunnen aandoen. De huidige terminal kan dit nog niet aan. Kapitein Wim Postma, Zeeuw van geboorte en nog steeds woonachtig in Zeeland, zwaait sinds eind juli de scepter aan boord van de Matz Maersk.

Is dit het hoogtepunt van uw carrière?

“Ik ben heel trots dat Maersk mij het vertrouwen heeft gegeven het commando over dit schip te voeren. Als kapitein is dit natuurlijk wel het summum, maar ik wil nu niet naast mijn schoenen gaan lopen. Het is fantastisch zo’n modern schip te besturen dat helemaal is ontwikkeld vanuit het oogpunt van duurzaamheid en efficiency. Vandaar ook de toevoeging Triple-E: Economy of scale, Energy efficiency en Environmentally improved. Het is nu aan mij en de chief engineer Dick Jan Kuijt ook alles uit het schip te halen wat dat betreft.”

U heeft uw opleiding genoten aan de Hogere Zeevaartschool in Vlissingen. Is het niveau van de opleiding voldoende om nu uit de voeten te kunnen met de Matz Maersk?

“Absoluut. Het niveau van de Nederlandse zeevaartopleidingen is ruim voldoende. Natuurlijk vraagt de handling van dit schip om specifieke kennis, maar dat komt hoofdzakelijk door de dubbelschroefsuitvoering en de dubbele roeren. Daarom zijn we in Denemarken getraind op een simulator waar we de fijne kneepjes hebben geleerd. Ook verschillende loodsen hebben een training gevolgd om met dit schip om te kunnen gaan. Ik moet zeggen dat het binnen Europa eigenlijk geen probleem is, maar dat mijn ervaring heeft geleerd dat je voornamelijk in China loodsen een beetje moet helpen.”

Wat maakt dit schip anders of moeilijker te bedienen?

De Matz Maersk in de Rotterdamse haven.“De lengte en de hoogte van het schip met lading maken dat je een enorm windoppervlak hebt. Bij windkracht zes kan dat een winddruk van 150 ton betekenen en dat moet je opvangen met de boegschroeven en sleepboten. Gelukkig hebben we boegthrusters met zo veel vermogen dat ik voor eigenlijk geen sleepboot nodig heb. Het liefst werk ik daarom met één of twee sleepboten achter, afhankelijk van de winddruk. In principe is het mogelijk het schip zelfstandig 360 graden te laten draaien, maar met assistentie is het toch eenvoudiger. Verder biedt het varen met dubbele schroeven en dubbele roeren nieuwe mogelijkheden. Zo kun je remmen door achteruit te slaan, maar je kunt ook de roeren als rem gebruiken, net zoals een vliegtuig dat met zijn flaps doet.”

U heeft zes verschillende nationaliteiten aan boord waaronder Oekraïners. Levert dit geen spanningen op?

“Op zee speelt politiek geen rol. Mag het ook niet spelen. Ons gezamenlijke doel is het schip veilig en doelmatig tussen Europa en Azië heen en weer te laten varen. Het is mijn taak als kapitein ervoor te zorgen dat mogelijke spanningen worden weggenomen of voorkomen. Daar heb je voelhorens voor nodig. Mocht je problemen voorvoelen, dan is op tijd ingrijpen het devies. In het algemeen echter spelen afkomst en cultuur geen enkele rol aan boord. Multiculturaliteit is iets waar een zeeman sinds jaar en dag aan gewend is, en waar met veel respect mee omgegaan wordt. Ik prijs me gelukkig dat de sfeer aan boord van de Matz goed en kameraadschappelijk is.”

Na de verkenning op de brug, neemt chief engineer Dick Jan Kuijt (48) ons mee naar zijn domein, de machinekamer, een goede vijf minuten lopen van de brug waaronder de bemanningsverblijven zijn. De galerij waardoor we lopen is enorm lang en je ruikt de nog nieuwe verf. Na het openen van een waterdichte deur betreden we het heiligdom van Kuijt. In de machinekamer staan twee door MAN B&W in Denemarken ontworpen motoren die door Doosan in Zuid-Korea zijn gebouwd.

Met de Triple-E claimen jullie een koolstofdioxidereductie van 50 procent. Is dat waarheid geworden?

“De twee motoren die je ziet zijn ‘super-long stroke’ motoren die een lager toerental (maximaal 73 RPM, red.) en daardoor een lager brandstofverbruik hebben. Metingen met de voorgaande zusterschepen laten zien dat we de geclaimde cijfers waarmaken. Met de koolstofdioxidereductie dalen de ‘noxen’ en ‘soxen’ natuurlijk ook. Als je een ton goederen over een kilometer vervoert met een Triple-E stoot je 3 gram koolstofdioxide uit. Doe je dat met een vrachtwagen dan gaat het cijfer omhoog naar 47 gram per kilometer en een vliegtuig spant de kroon met 560 gram per kilometer.”

De motoren worden elektronisch aangestuurd. Wat voor invloed kun je daar nog op uitoefenen?

De ‘super-long stroke’ motoren die een lager toerental en daardoor een lager brandstofverbruik hebben.“Heel veel. Je moet deze motoren zien als de Formule 1 in de scheepvaart. Je kunt het motormanagement het optimum laten bepalen, maar vooral handmatig kun je het maximale rendement uit de motoren halen. Dan moet je bijvoorbeeld denken aan de timing van de brandstofpomp die hydraulisch wordt aangestuurd. Op deze monitor kan ik de timing en het verbrandingsproces zien en bijsturen. Zowel te vroeg als te laat inspuiten van de brandstof beïnvloedt het rendement van de motor. Als er nog brandstof ontsteekt op het moment dat de arbeidsslag al is begonnen, is het eigenlijk weggegooide brandstof. Met de variabele inspuiting probeer ik te optimaliseren en dat is een constant proces waarin ook de kwaliteit van de brandstof een belangrijke rol speelt.”

Je kunt dus besparen met de motor, maar ik begrijp dat het gebruik van restwarmte jouw paradepaardje is?

“Absoluut. Normaal verdwijnt die warmte gewoon uit de schoorsteen, maar met deze installatie schat ik dat we ruim 80 tot 90 procent van die warmte hergebruiken om een genset aan te drijven. Die genset hebben we hard nodig, want naast het hotelbedrijf hebben we de reefers aan boord die alleen al 2.500 kW extra elektrisch vermogen vragen, daar waar het hotelbedrijf ‘slechts’ 1.000 kW kost. Dat extra vermogen kunnen we door gebruik van de restwarmte grotendeels leveren, waarbij we zelfs de restwarmte van de restwarmte gebruiken.”

Is de Triple-E het antwoord op de problemen rond de eindigheid van fossiele brandstoffen en de daarmee samenhangende milieuproblematiek?

“Zover ik in de toekomst kan kijken denk ik van wel. Natuurlijk zijn er alternatieven voor HFO en MDO, maar die kennen allemaal nog problemen die eerst overwonnen moeten worden, willen ze ingezet kunnen worden op de commerciële vaart. Ik denk dan aan kernenergie en LNG, maar aan beide zitten nog zoveel haken en ogen dat ik denk dat optimaliseren van het gebruik van fossiele brandstoffen voorlopig de aangewezen weg is waarbij we de ontwikkelingen wel nauwgezet volgen.”

Omroep Zeeland maakte tijdens het bezoek aan boord het volgende videoportret van de kapitein Wim Postma: www.omroepzeeland.nl/nieuws

Deel deze pagina
Facts & Figures Triple-E

Capaciteit: 18.000 TEU-containers

Topsnelheid: 23 knopen (43 km/u)

POB: Tussen 13 en 22 personen

Afmetingen: 400 meter lang, 59 meter breed, 73 meter hoog. Er kunnen 19 containers op elkaar worden gestapeld, waarvan 10 onderdeks

Gewicht: 55.000 ton zonder ballast en 192.800 ton volgeladen

Motoren: Twee MAN dieselmotoren, elk met een vermogen van 30 MW

Schroeven: Twee stuks, elk met vier bladen en een diameter van 9,65 meter

Volg de bouw van een Triple-E

Discovery Channel volgde het hele proces van kiel tot tewaterlating en maakte hiervan een zesdelige documentaire van onder naam: Building the Triple-E. Kijk op: www.worldslargestship.com/

Betabanen

Partners Maritiem Nederland