Anthony Veder innoveert met gastankers

Na de ingebruikneming van drie schepen in 2008 zal de vloot van de Anthony Veder Group uit negentien schepen bestaan. Nederlands enige gasrederij is duidelijk in opmars. Niet alleen wordt het aantal gastankers regelmatig uitgebreid, ook zoekt de Rotterdamse rederij steeds hogere segmenten van de gasmarkt op. Algemeen directeur sinds 1999 Jan Valkier (45) gebruikt in dit verband de woorden premium business. Daarbij draait het om steeds complexere schepen, waaraan steeds hogere eisen worden gesteld. Neem bijvoorbeeld de stof ethyleen, dat tot -104 graden Celsius wordt gekoeld en vervoerd. Dat kun je niet met een lpg-tanker doen (liquefied petroleum gas, met name propaan en butaan). Anthony Veder is hiermee de gasvaart begonnen en is nog steeds actief in dit segment.

De vloot van Anthony Veder omvat nu al acht hoogwaardige ethyleentankers. Maar het Rotterdamse bedrijf richt zich ook op andere hoogwaardige activiteiten. Op 7 mei is in Polen de Coral Methane te water gelaten, een relatief kleine tanker voor het vervoer van lng (vloeibaar aardgas van -163 graden Celsius, red.). Valkier: “Op zichzelf is deze omvang al redelijk uniek, want lng-tankers zijn over het algemeen zeer grote bakbeesten die vanuit bijvoorbeeld Algerije of het Midden-Oosten naar aanlandingsinstallaties in Europa of het Verre Oosten varen. Een ander uniek facet is dat, zodra deze tanker lng vervoert, hij ook vloeibaar aardgas gebruikt als brandstof. Bovendien kan de tanker straks ook al onze andere gassen vervoeren. Dat alles maakt dit schip de enige in z’n soort.”

Bunkeren

Van groot belang voor de regio waarin de Coral Methane gaat varen, is een milieuvriendelijke voortstuwing. Valkier: “Wij gaan onder meer vloeibaar aardgas langs de kust van Noorwegen vervoeren. Onze klant levert aan ferry’s die tussen de fjorden varen en die schone lng-motoren hebben gekregen. Hij heeft een kleine lng-opslaginstallatie waar de ferry’s kunnen bunkeren. Daardoor hoeven ze geen grote hoeveelheden vloeibaar aardgas mee te nemen. Het gaat hier om een nieuwe markt. Langs de kust van Noorwegen staan ook aluminiumbedrijven waaraan we lng gaan leveren. Zij gebruiken lng in hun smelterijproces.”

“Nederland, België en Duitsland beschikken over een enorm leidingennetwerk voor aardgas. Het bergachtige en dunbevolkte Noorwegen kent echter nauwelijks aardgasleidingen, terwijl ze daar wél graag willen overschakelen op schonere brandstoffen. Er zijn meer plekken in Europa zonder omvangrijk leidingennetwerk waar de mensen geïnteresseerd zijn in kleinere hoeveelheden lng. Wij spelen op in op deze niche. We denken trouwens dat via de grote lng-terminals in Rotterdam en Zeebrugge in de toekomst ook kleinere hoeveelheden gedistribueerd zullen worden.”

Rolls Royce-motoren

Als de Coral Methane geen lng vervoert, moet hij op een andere brandstof overschakelen: stookolie. Daarvoor zijn aparte motoren ingebouwd. Valkier: “Helaas bestaan er nog geen motoren die zowel lng als stookolie verstoken. Die worden wel ontwikkeld, maar zijn nog niet klaar. Onze lng-motoren zijn afkomstig van Rolls Royce. Dat bedrijf heeft al een jarenlange ervaring met deze motoren, ook aan de wal.” Het nieuwe schip krijgt thrusters die in de fjorden voor een grote manoeuvreerbaarheid zorgen.

De bouwwijze van het nieuwe schip is bijzonder te noemen. Normaal stapt een rederij met specificaties naar een werf, waarna deze de bouwtekeningen maakt en machines en andere apparatuur bij toeleveranciers bestelt. Anthony Veder heeft bij de Coral Methane de omgekeerde weg bewandeld. Het ontwerp is in eigen beheer vervaardigd (zij het met inschakeling van een extern ingenieursbureau), terwijl Anthony Veder zelf de voortstuwingsinstallatie en de gasinstallatie aankocht. Scheepswerf Remontowa in Gdansk (Polen) bouwde het casco en zorgde ervoor dat het geheel in elkaar werd gezet. Valkier: “Wij kunnen het bouwproces zo beter controleren en houden de technologie zo veel mogelijk voor onszelf.”

Waarom een Poolse werf? Valkier: “Dat is een beetje een gevoelig onderwerp. Wij wilden dit schip graag in Nederland laten bouwen, maar de Nederlandse werven hadden blijkbaar geen interesse. Misschien zaten sommige ook wel te vol. Maar kennelijk doet een aantal vaderlandse werven liever aan seriebouw dan dat zij één schip bouwen, hoe geavanceerd dat ook is. Inderdaad vreemd, want wij hebben onze mond vol van technologie en innovatie!”

Vroeger liet Anthony Veder veel in Nederland bouwen, maar in 1994 was de rederij de eerste die dergelijke gecompliceerde schepen in China bestelde. In totaal heeft de reder vijf gastankers in China gebouwd. In Italië heeft Veder drie gasschepen laten bouwen bij Cantiere Navale De Poli. Daarvan was de Coral Leaf in maart 2008 het laatste schip dat werd opgeleverd. “De reden was dat werven in het Verre Oosten vol zaten en de Italiaanse werf een snellere levertijd had”, zo licht Valkier deze keuze toe.

Verlaten gasvelden

Anthony Veder Group is verder van plan in te zetten op het vervoer van kooldioxide ofwel CO2. Valkier: “Daarmee zijn wij al in 1999 begonnen, toen we de eerste purpose-built tanker voor CO2 ter wereld hebben laten bouwen. De Coral Carbonic is een klein schip van 1250 m3, dat kooldioxide vervoert als grondstof voor de voedselindustrie, met name de Scandinavische frisdrankindustrie. Het gaat nu nog om een bescheiden hoeveelheid van 50.000 ton per jaar. Maar CO2 is vooral interessant voor de toekomst, gezien de opwarming van de aarde. Het gaat dan om veel grotere volumes. Er zijn heel wat initiatieven, zoals kolencentrales die kooldioxide eerst willen afvangen en daarna opslaan onder de grond.”

“Wij zijn bezig met een aantal projecten op dit gebied, waaronder de bouw van grotere CO2-tankers en het vervoer en de opslag in lege gasvelden in bijvoorbeeld de Noordzee. We hebben nu een aantal jaren ervaring met CO2. Het is een speciaal gas: je vervoert het vloeibaar, maar er is een omslagpunt waarin het in één keer kan veranderen in ijs! Het heeft dus een bepaalde behandelingsmethode nodig.”

Is het niet zo dat nogal wat pijpleidingen naar verlaten gasvelden lopen? Valkier: “Ja, dat is inderdaad een issue, maar die leidingen zijn niet altijd even geschikt voor CO2vervoer. Bovendien staan kolencentrales op plekken waar de gasleidingen meestal niet aan wal komen.” Op de vraag of Anthony Veder hierdoor offshoreoperator wordt, antwoordt de topman: “Offshore lossen is een offshoreprobleem. Het vervoer zelf gaat per schip, maar dat moet natuurlijk wel een technologische oplossing hebben voor offshore lossen. Het maakt het voor ons interessant. Lng en CO2 zijn nichemarkten, maar geven ons een breder pallet naast onze gewone business. Het nieuwe schip op dit gebied gaat Coral Ivory heten en is in 2000 in ZuidKorea gebouwd.”

Bread and Butter Business

De jongste toevoeging aan de vloot op 19 mei 2008 is een gastanker van 6100 m2, die Anthony Veder heeft overgenomen van een Noorse partij. Een schip dat ammoniak vervoert in Zweden voor Yara, voorheen Norsk Hydro.Valkier: “Dat is een bedrijfsactiviteit die we in het verleden veel hebben gedaan en waarmee Anthony Veder terugkeert naar zijn roots: de eerste gastanker die het bedrijf ooit in dienst nam, de Coral Meandra, vervoerde namelijk ook ammoniak naar Zweden.”

Van het volume dat de Anthony Veder Group vervoert heeft op dit moment 80 procent betrekking op petrochemische gassen. Slechts 20 procent omvat lpg. Petrochemisch gas is de laatste jaren sterk gestegen ten koste van lpg, dat vaak dient voor het opvullen van de gaten in de vlootcapaciteit.

Opvallend is dat de negentien schepen zo flexibel zijn. Alle vaartuigen kunnen diverse gassen vervoeren. Valkier: “Een ethyleenschip kan, naast ethyleen, ook propyleen, butadiene en lpg vervoeren. Maar een semiref schip, zoals wij dat noemen (semipressurized & fully refrigerated, red.), kan ‘maar’ tot 48 graden Celsius koelen en dus geen ethyleen vervoeren. Het is niet zo dat wij deze producten gelijktijdig als pakketten vervoeren, aangezien wij maximaal twee verschillende soorten lading aan boord kunnen hebben. Maar de schepen zijn zo ingericht dat zij zelf kunnen spoelen met stikstof, dus wisselen van het ene gas naar het andere.”

Hoewel het bedrijf lng en CO2 als interessante niches ontwikkelt, gaat de Anthony Veder Group gewoon door met het uitbouwen van de bestaande bread and butter business, zoals Jan Valkier het uitdrukt. Hij doelt daarmee op het vervoer van chemische gassen en lpg waarvoor de reder zoals gezegd net een schip erbij heeft gekocht. Valkier: “Onze ambitieuze doelstelling is de omvang van dit bedrijf binnen vijf jaar te verdubbelen.”

Historie en feiten

De Anthony Veder Group is in 1937 opgericht en genoot destijds vooral bekendheid met de Oranje Lijn. Dat was een vracht- en passagiersdienst tussen Rotterdam en de Grote Meren in Canada en de VS. Na de profijtelijke verkoop daarvan verhuisde de roemruchte Rotterdamse eigenaar Anthony Veder naar de Nederlandse Antillen, waar hij fruitplantages en havenactiviteiten startte en koelschepen aankocht om het fruit te vervoeren. Aan de toenmalige Koraal Scheepvaart Maatschappij ontlenen de schepen nog steeds het voorvoegsel Coral in hun naam. Kort voor zijn overlijden in 1967 besloot Anthony Veder, toen 52, in de gasvaart te participeren. De exploitatie gebeurde destijds nog binnen het consortium Unigas.

In 1991 verkocht de familie Veder het bedrijf aan een groep investeerders van wie de huidige twee eigenaren, de familie Valkier en participatiemaatschappij HAL Investments, zijn overgebleven. Zij besloten het bedrijf te richten op de gasvaart en verkochten alle nevenactiviteiten, op een reisbureau na. De opbrengst investeerden ze in nieuwe gastankers. Tegelijk werd besloten om zelf de commerciële activiteiten rond het gasvervoer ter hand te nemen, hetgeen inhield dat Veder het Unigas Consortium verliet. De meeste schepen zijn eigendom van de groep zelf. Van de Italiaanse partner Arcoin varen ruim drie schepen in poolverband, ook worden twee schepen via een commanditaire vennootschap geëxploiteerd. De meeste schepen varen in Europa, een aantal in Azië. Klanten zijn vooral oliemaatschappijen en petrochemische bedrijven die dit complexe vervoer liever aan derden overlaten.

Anthony Veder Group heeft 350 man in dienst van wie 50 op kantoor. De eigen technische afdeling doet het onderhoud en de bouwbegeleiding van de schepen. Een deel van de vloot vaart onder Nederlandse, een ander deel onder Liberiaanse vlag. De reder houdt een kerngroep van 60 tot 70 Nederlandse officieren zo veel mogelijk in stand. Daarnaast vaart men met Oekraïners en Indonesiërs. Aan het Scheepvaart en Transport College (STC) in Rotterdam geeft Anthony Veder ‘gascursussen’ om interesse te wekken bij studenten voor dit vervoer en hen het noodzakelijke ‘gasdiploma’ te laten halen.

www.anthonyveder.com