Achtergrond
De ‘MS Vlieborg’ van Wagenborg Shipping is gebouwd door Ferus Smit.

Zwavelrichtlijn heeft naar luchtje

Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

Zwavel wordt in de ban gedaan om het milieu te sparen. Ook de scheepvaart moet minder zwavel gaan uitstoten vindt de IMO en is daarom tot strenge wetgeving overgegaan. Wetgeving die de branche graag wil volgen, maar nog niet kan volgen. Reders leggen uit waarom.

In de Europese ECA-gebieden (Emission Control Areas te weten: Oostzee, Noordzee en het Engelse Kanaal, red.) mag vanaf 1 januari 2015 alleen gevaren worden op brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1 procent. Nu is 1 procent zwavel nog toegestaan. In 2020 moet de wereldwijde norm zakken van de huidige 3,5 procent naar 0,5 procent. Mocht er onvoldoende laagzwavelige brandstof zijn, dan gaat de 0,5 procent norm pas in 2025 in.

‘De scheepvaart moet en kan groener, maar wel op een zorgvuldige manier’ 

De IMO-eisen zijn opgenomen in ‘Marpol Annex VI’ en inmiddels ook in de aangepaste EU-richtlijn. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) is verontrust over de mogelijke negatieve gevolgen van de wetgeving. KVNR-directeur Martin Dorsman: “De scheepvaart moet en kan groener, maar wel op een zorgvuldige manier. U moet weten dat laagzwavelige brandstof 70 tot 100 procent duurder is dan HFO. Het toepassen van ontzwavelingstechnieken zoals scrubbers of het overstappen op LNG is voor veel reders geen optie omdat deze alternatieven grote investeringen vragen, niet tijdig beschikbaar zijn of nog niet voldoende werken. Daarnaast willen banken in deze tijden dergelijke investeringen niet financieren. Het betekent dat onze concurrentiepositie ten opzichte van het wegvervoer verslechtert en dat zal leiden tot een modal backshift van zee- naar landtransport waarmee de milieuwinst van minder zwaveluitstoot geheel teniet kan worden gedaan. Welke winst boek je dan?”

De kans dat er uitzonderingen komen op 1 januari 2015 schat de KVNR klein in. Uitzonderingen kunnen tevens leiden tot verstoring van de concurrentie tussen schepen of tussen vaarroutes. De KVNR dringt er bij de overheid op aan om reders te ondersteunen die toch willen investeren om aan de norm te voldoen, bij voorkeur met een garantieregeling.

Ondoordacht

Cor Romijn is managing director van Flinter Shipping BV en verantwoordelijk voor alle commerciële- ladingactiviteiten. Hij noemt de IMOwetgeving ten aanzien van de zwaveluitstoot ondoordacht. “Natuurlijk zijn ook wij voor een beter milieu, maar deze wetgeving mag je ondoordacht noemen. Als je de mogelijkheden bekijkt om aan de norm van 2015 te voldoen, kom je op een scrubber, LNG, dual fuel of het gaan varen op MGO. Ik vrees dat we op MGO moeten gaan varen want bij een scrubber krijg je tot nu toe niet de garanties dat het benodigde percentage wordt gehaald, naast de investering die het met zich meebrengt, zeker als je over retrofit spreekt. Bij LNG of dual fuel zit je ook met grote investeringen, het inleveren van laadruimte vanwege de tanks en een infrastructuur die nog niet ingesteld is op LNG. Blijft het bunkeren van MGO over wat ons voor een grote kostenstijging stelt die we toch in de vrachtprijs moeten doorberekenen. Persoonlijk denk ik dat gas de beste optie is, maar gezien de kosten is dat alleen haalbaar bij nieuwbouw. En dan moet het probleem dat je niet twee verschillende gasladingen in één tank kan onderbrengen nog uit de wereld worden geholpen.”

Groot probleem

Ook vracht- en passagiersvervoerder Stena Line ziet zich voor een groot probleem geplaatst, wil het bedrijf voldoen aan de IMO-eisen. Algemeen directeur Stena Line Nederland Pim de Lange: “We hebben scrubbers getest en bekeken, maar nergens hebben we een scrubber gevonden die ons de garantie geeft dat we daarmee in 2015 aan de eisen kunnen voldoen. Dat is niet alleen onze bevinding, ook andere reders komen tot die conclusie. En stel dat ze zouden werken; een beetje ferry heeft vier hoofdmotoren en vier hulpmotoren. Allereerst passen de scrubbers retrofit niet en al zouden ze passen, dan loop je tegen een stabiliteitsprobleem op vanwege het gewicht. LNG hebben we ook bekeken, is een goede mogelijkheid, maar is retrofit gewoon te duur.

Stena Line zegt niet te kunnen voldoen aan de IMO-eis, en heeft meer tijd nodig om alle mogelijkheden te onderzoeken. Daarom zijn we nu een experiment gestart waarbij we op een proefschip een paar hulpmotoren op methanol laten draaien. Stel dat dit naar wens verloopt, dan rijst de vraag of er voldoende methanol geleverd kan worden om te voldoen aan de vraag. Blijft MGO over maar daar hangt een forse meerprijs aan die we moeten doorberekenen aan onze klanten. Vracht wordt dus aanzienlijk duurder en voor onze passagiers zal eveneens de ticketprijs omhoog gaan waardoor de Kanaaltunnel in één keer veel aantrekkelijker  wordt. Met andere woorden: we kunnen gewoon niet voldoen aan de IMO-eis. Wij - en de fabrikanten - hebben meer tijd nodig om alle mogelijkheden te onderzoeken.”

Ontzwavelen

Bart Boosman, project engineer Projects and Newbuilding bij Wagenborg Shipping, pakt de zwavelproblematiek bij de wortel aan: “Van oudsher gebruiken wij residuale brandstof, het afvalproduct van de raffinaderij waarop grote scheepsmotoren kunnen lopen. Maar residuale brandstof met minder dan 0,1 procent zwavel bestaat niet. Dus dan ligt het voor de hand dat het residu wordt ontzwaveld in de raffinaderij in plaats van dat op ieder individueel schip te doen. Helaas gebeurt dat tot op heden niet omdat ontzwavelen veel energie kost en de raffinaderijen zich niet kunnen of willen veroorloven hun ‘carbon footprint’ nog verder te vergroten. Door het ontzwavelen op de schepen te doen, verplaats je het probleem van de wal naar de zee.”

Maar zelfs al mocht een raffinaderij ontzwavelde HFO aanbieden, dan doet het probleem zich voor dat zwavel een uitstekend smeermiddel is en van deze eigenschap in de scheepvaart wordt dankbaar gebruikgemaakt. Als een grote scheepsmotor gevoed wordt met zwavelloze brandstof, zal deze al snel vastlopen. Er zijn ingrijpende technische aanpassingen nodig, in het bijzonder aan brandstofpompen en uitlaatkleppen, om dit te voorkomen.

Bodewes Shipyards hereeft het casco van multipurpose schip ‘Flinterland’ van Rederij Flinter in China laten bouwen.Al twee jaar is Wagenborg bezig om de verschillende opties te onderzoeken om zwavel in de uitlaatgassen te elimineren. Over scrubbers zegt Boosman: “De ontwikkeling van scrubbers voor maritieme toepassing staat nog steeds in de kinderschoenen en is naar onze mening nog niet geschikt voor grootschalige toepassing op de maritieme markt. De scrubbers die wij hebben kunnen inspecteren, zijn eigenlijk meer laboratoriumopstellingen dan maritieme producten. Ook zijn de kosten van een scrubber niet evenredig met het motorvermogen waarvan de gassen gereinigd moeten worden. Een scrubber voor een 3 MW motor is niet tien keer goedkoper dan een scrubber voor een 30 MW motor. Voor een klein schip is een scrubber dus relatief veel duurder dan voor een groot schip waarmee voor een klein schip de keuze om uitsluitend op destillaat zoals MGO te gaan varen meer voor de hand ligt dan voor een groot schip.”

Veiligheidsrisico’s

Uiteraard heeft Wagenborg ook de LNG-optie onderzocht. Boosman: “De tank neemt zeer veel vrachtruimte in en daarnaast zijn er veiligheidsrisico’s: als LNG in vloeibare staat (-163 graden Celsius) op het staal van het schip lekt, koelt het zo sterk af dat er scheuren in kunnen springen. Bovendien is er natuurlijk het brandgevaar. Deze risico’s zijn op zich goed beheersbaar, maar wel tegen hoge kosten. Ook de bemanning zal geschoold moeten worden om veilig op gas te kunnen varen. Naast gas zijn er nog meer alternatieve brandstoffen zoals methanol. Deze mogelijkheden onderzoeken we eveneens. Maar hoe we het ook wenden of keren, de transportkosten zullen toenemen en iedere reder zal dat op de een of andere manier moeten verhalen.”

Een subsidieregeling zou een oplossing kunnen vormen om de pijn van de grote investeringen te verlichten. Gezien de recessie is het echter beter dat de branche hier geen rekening mee houdt.  

Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland