Achtergrond

Durk-Jan Nederlof, Damen Shiprepair & Conversion:


‘We zitten in een vechtmarkt’

Auteur: John Ekkelboom | Publicatiedatum:

Damen Shiprepair & Conversion behoort tot de grootste scheepsreparatieconglomeraten ter wereld. De zestien betrokken werven hadden in 2015 nog een topjaar, echter op dit moment loopt het even iets minder, zegt managing director Durk-Jan Nederlof. Hij spreekt van een vechtmarkt waar alles draait om de prijs. Toch heeft hij goede hoop. “Er staan alweer grote projecten op de rol voor komend jaar. De scheepsreparatie is nu eenmaal een fluctuerende markt.”

Aan de kade van Damen Shiprepair Rotterdam (DSR) in Schiedam ligt de 215 meter lange ‘Petrojarl I’ aangemeerd, een FPSO uit 1986 die altijd dienst heeft gedaan over de hele wereld. Rederij Teekay laat hier het schip compleet upgraden, waarna het zijn reis kan maken naar het Atlanta-olieveld 300 kilometer uit de kust van Brazilië om daar een tweede leven tegemoet te gaan.

‘De reders doen momenteel alleen noodzakelijk onderhoud tegen een zo laag mogelijke prijs. We worden gedicteerd door de markt’

Het eerste jaar heeft de Petrojarl I in het 308 m lange en 47 m brede droogdok 8 gelegen, de verdere afwerking gebeurt nu aan de kade. Daar vertelt Durk-Jan Nederlof dat begin volgend jaar de klus geklaard moet zijn. “Dit is het grootste project dat we ooit hebben gedaan. In totaal werken hier non-stop 850 mensen aan. Als deze opdracht binnenkort is afgerond, zijn we er zo’n twee jaar mee bezig geweest.”

Haarlemmerolie

Nederlof is nu vier jaar managing director bij Damen Shiprepair & Conversion (DS&C). Al direct na zijn studie scheepsbouw aan de TU Delft ging hij in 2001 bij Damen werken, eerst als projectmanager en later als managing director bij Scheldepoort BV in Vlissingen, inmiddels onderdeel van DS&C.

In zijn huidige functie is hij verantwoordelijk voor alle scheepsreparatiewerven van Damen. Dat zijn er sinds kort zestien, met als laatste nieuwkomer die van Willemstad op Curaçao. Verder zijn er acht werven - waaronder DSR - in Nederland, twee in Frankrijk, een in Zweden, twee in de Verenigde Arabische Emiraten en in Zuid-Afrika en Singapore ieder een. Nederlof: “Elk bedrijf heeft zijn eigen managementteam. Dat hebben we gestandaardiseerd maar ieder team heeft zijn lokale verantwoordelijkheid. De verkoop doen we echter wel als groep. Als coördinator begeleid en coach ik die teams en zorg ik voor het soepel lopen van de verkoop, marketing en communicatie. Ik ben een soort haarlemmerolie die ervoor zorgt dat de bedrijven onderling efficiënt en effectief samenwerken.”

Generalistische werven

DS&C behoort volgens Nederlof wereldwijd tot de grootste in zijn soort. Er werken ruim 1500 mensen in vaste dienst en de werven beschikken gezamenlijk over veertig dokken. Het zijn allemaal generalistische reparatiewerven, maar hun dokken variëren sterk in grootte. Het grootste in het Franse Brest is 420 x 80 meter en een van de kleinste ligt in Stellendam met een afmeting van 50 x 10 meter. Zo is er voor alle soorten en typen schepen een plek voor onderhoud en reparatie.

Nederlof ziet de nauwe samenwerking als een enorm pluspunt. “In het algemeen hebben werven doorgaans een beperkt aantal mensen in dienst. Die huren krachten in als dat nodig is. Wij hebben veel meer vaste mensen en een eigen academy waar we hen opleiden. Door onze schaalgrootte, het aantal locaties en de doorstroommogelijkheden zijn we als werkgever interessant en trekken we jonge mensen aan die ook langer bij ons blijven. We zijn dus beter geëquipeerd om ons werk te doen. Bovendien zijn we door de schaalvergroting in staat tegen een lagere kostprijs te werken en kunnen we meer specialisten aantrekken, die we onderling ook tussen de locaties uitwisselen als dat nodig is. Als we bijvoorbeeld morgen in de kleinschalige werf in Zweden een schip moeten verlengen, kan er een projectleider uit Rotterdam naartoe die daar al veel ervaring mee heeft opgedaan.”

Sluitpost

Grote projecten zoals het upgraden van de Petrojarl I zijn een uitzondering, zegt Nederlof. “Het meeste werk betreft onderhoud, wat overigens vaak een sluitpost is. De reders doen momenteel alleen noodzakelijk onderhoud tegen een zo laag mogelijke prijs. We worden gedicteerd door de markt. We zitten in een vechtmarkt waar het vooral draait om de prijs.”

Het gros van de projecten - ongeveer 95 procent van de gemiddeld 1300 schepen per jaar - betreft normale opdrachten, vooral het onderhoud van koopvaardijschepen. Soms krijgt DS&C grotere opdrachten, zoals de Petrojarl I en cruiseschepen, die gezamenlijk goed zijn voor zo’n 30 procent van de omzet.

Als recent voorbeeld noemt Nederlof de grote onderhoudsbeurt van de 329 meter lange ‘Norwegian Epic’, het op vijf na grootste cruiseschip ter wereld, vorig jaar in Brest. Tijdens dat project, waaraan 3500 mensen drie weken werkten, werd naast het vervangen van de hoofdmotor en beide roeren, tevens gewerkt aan de stabilisatoren en werd het interieur van de publieke ruimtes geheel vernieuwd. “Dankzij onze schaalgrootte konden we heel efficiënt werken en waren we een dag eerder klaar dan gepland”, vertelt Nederlof met gepaste trots. “Je kunt je bij dit soort projecten niet permitteren te laat te zijn. Er staan namelijk in dit geval 4100 passagiers en 1750 bemanningsleden te wachten op de volgende cruisevakantie. Het gaat dus om heel veel geld.”

Fluctuerende markt

Gedurende de vijftien jaar die Nederlof bij Damen werkt, heeft hij drie keer meegemaakt dat de bodem van deze fluctuerende reparatiemarkt in zicht was. Zo ook nu weer. Werd er vorig jaar nog een geweldige omzet gedraaid van bijna 500 miljoen euro - ruim een verdubbeling van 2012 - dit jaar valt de omzet een stuk lager uit. Dit komt vooral door de lage olieprijs met als gevolg dat de offshore markt ineenzakt.

Maar echte verliezen maakt DS&C nog niet. Hoewel de gouden jaren van 2006 tot 2012 volgens Nederlof voorlopig niet meer zullen terugkeren, is hij positief over de toekomst. Zo gaat Defensie meer investeren vanwege het toenemende terrorismegevaar, trekt de cruisemarkt aan en worden er grote offshore windparken aangelegd. Van die ontwikkelingen wil zijn bedrijf graag een graantje meepikken.

Verder hoopt Nederlof dat het ballastwaterverdrag, dat onlangs werd geratificeerd, extra werk gaat opleveren. “Damen Green Solutions, die dergelijke systemen ontwikkelt en produceert en waarmee we nauw samenwerken, is er al op voorbereid. We moeten echter nog geduld hebben. Ik hoop dat we er uiteindelijk veel business van krijgen. Hetzelfde geldt voor de scrubbers die de uitstoot van zwavel en stikstofoxiden van schepen moeten reduceren volgens de SECA- en NECA-regelgevingen. Wij hebben inmiddels op vier grote ferry’s van Stena deze afvoergasreinigers geplaatst. Er is echter veel concurrentie op dit gebied. Reders kiezen vaak voor de lagelonenlanden zoals Polen.”

Antifouling

Een ander probleem is volgens Nederlof dat reders straks misschien ook zullen uitwijken naar werven buiten Europa voor het aanbrengen van antifouling op de scheepsrompen. Deze vrees is gebaseerd op een Europese richtlijn uit 2012, die strenge eisen stelt aan het toepassen van biocidenhoudende stoffen, zoals antifouling. Nederlof: “Als DS&C gebruiken we al geen koperhoudende antifouling meer. Ook passen we op onze werven spuitcabines toe om te voorkomen dat de spray verwaait. We vangen alles af zodat er van dat spul vrijwel niets meer in het milieu terechtkomt. We zijn wat dit betreft de tijd al een beetje voor. Voor reders een extra reden om hun scheepsrompen niet buiten Europa te laten behandelen, waar dergelijke milieumaatregelen helemaal niet worden getroffen.”

Petrojarl 1 bij Damen Shiprepair:

Norwegian Epic bij Damen Shiprepair Brest:

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland