Achtergrond

Hans Hopman, hoogleraar scheepsbouw TU Delft:


‘We hebben voorlopig wel de top bereikt’

Branche: Scheepsbouw, Zeevaart | Auteur: Arnoud Veilbrief | Publicatiedatum:

Maandag 12 juni voer de 'Maersk Madrid' de Rotterdamse haven binnen met 20.568 TEU containers aan boord. Op 24 juni arriveert de OOCL ‘HongKong’ bij de Euromax. Met een capaciteit van 21.100 TEU geldt dit vaartuig sinds kort als de nieuwe recordhouder in de wedloop om wie het grootste containerschip ter wereld heeft. En de vraag is zoals altijd: waar houdt dit op? Een gesprek met Hans Hopman over de onstuimige groei van de containerschepen en de grenzen daarvan.

“Ja, het kan groter”, zegt Hopman, hoogleraar scheepsbouw aan de TU Delft. Maar of het ook gaat gebeuren, daar is hij minder zeker van. Technisch is het geen probleem, containerschepen kunnen nog best groter. “Je loopt wel tegen stevige uitdagingen aan. Containerschepen kunnen nogal torderen. We maken die schepen zo torsiestijf mogelijk met heel dikke, zware kokerconstructies langs de ruimen. De dikte van het staal begint echt gigantische vormen aan te nemen, nu al. Plaatdikten van 8 cm of meer zijn geen uitzondering. Dat vergt speciale lasmethoden met hooggekwalificeerde mensen. Dat zijn grote technische uitdagingen, maar uiteindelijk zijn die wel overkomelijk.”

‘Al die vracht moet wel binnen een beperkte tijd afgevoerd kunnen worden, dat vergt goed nadenken over een totaal logistiek concept’

Diepgangen

De echte beperkingen liggen nu op andere gebieden. “Diepgangen van rivieren, kanalen, zeestraten. De meeste containerschepen die opereren tussen China en Europa varen via de Straat van Malakka. Die is meen ik 24 meter diep. Als je daar niet meer doorheen kunt, moet je omvaren. Dat scheelt nogal in de kosten. Misschien maken we het nog mee dat ze via de noordelijke route gaan, als er geen ijs meer ligt. Het Suezkanaal vormt geen probleem, dat is recent verbreed. Wat nu echt kritisch is, zijn de havens. De haven van Rotterdam is op dit moment geschikt voor schepen met een diepgang van 16 meter. De kranen kunnen schepen lossen van maximaal 23 containers breed en met de haveningangen is rekening gehouden met een lengte van maximaal 400 meter. De grootste schepen van nu passen daar nog net in. Sinds de ‘Emma Maersk’ (uit 2006, tot 2012 met 14.000 containers het grootste containerschip ter wereld) zit iedereen aan die maat. De schepen na de Emma Maersk zijn wel breder geworden en er kunnen nog meer containers worden gestapeld op de luiken. Als je nog groter gaat bouwen, denk ook even aan het effect op het achterland. Al die vracht moet wel binnen een beperkte tijd afgevoerd kunnen worden door de kranen, spoorwegen en vrachtauto’s. Dat vergt goed nadenken over een totaal logistiek concept.”

Op de schop

Om substantieel grotere schepen toe te kunnen laten zou de infrastructuur van de grote wereldhavens dus alweer grondig op schop moeten? “Inderdaad. En daarom denk ik dat we voorlopig de top hebben bereikt. Misschien dat een slimmerik nog een paar containers meer op het dek kan plaatsen. Maar dan houdt het wel op. Bovendien, de nieuwe kranen in Rotterdam staan er net. En alle partijen moeten wel tegelijk meedoen, want een reder heeft er niet zoveel aan als hij zijn schip maar in twee havens kan lossen. Dat is slecht voor de onderhandelingspositie en dat scheelt weer geld. Dus nee, voorlopig denk ik dat we een grens hebben bereikt.”

Het is volgens Hopman ook nog maar helemaal de vraag of nog grotere schepen wel nodig zijn. De Chinese reder Hanjin Shipping ging vorig jaar failliet. Een combinatie van overcapaciteit in het zeetransport en de economische crisis werden de transportgigant uiteindelijk fataal. Hopman vertelt hoe de grote reders vorig decennium in een containerwedloop terechtkwamen. “De reder met een groter schip kreeg een kostenvoordeel op de concurrentie, die vervolgens een nóg groter schip liet bouwen. Dat leidde tot een race en het gevolg was een enorme overcapaciteit, helemaal toen de wereldhandel inzakte tijdens de crisis. Die wedstrijd ging sowieso te snel, met toen wel twintig schepen per reder achter elkaar.”

Nieuwe schepen

Nu de economische groei weer iets aantrekt, lijkt er weer ruimte voor nieuwe schepen. Zeker als oudere schepen verschroot worden. “We klimmen nu net uit een dal na vier zware jaren. Als een reder een schip wil dat de grens van 21 of zelfs 22 duizend containers overschrijdt binnen de huidige blokmaat, zul je andere oplossingen moeten verzinnen. Je zou een schip kunnen bouwen met het dekhuis nog dichter bij de boeg. In verband met de veiligheid moet de stuurman minimaal twee scheepslengten (of 500 meter) het zeeoppervlak voor de boeg van het eigen schip kunnen zien. Deze eis beperkt de hoogte van de stapeling containers aan de voorzijde van het dekhuis. Hoe dichter je het dekhuis bij de boeg plaatst hoe minder effect deze eis heeft op het aantal containerposities dat hierdoor verloren gaat. Er geldt geen eis voor het zicht naar achteren, dus je zou achter het dekhuis veel hoger kunnen stapelen. Maar er kleven ook nadelen aan zo’n oplossing. De afstand tot de machinekamer wordt een stuk groter, waardoor de bemanning grotere afstanden moet lopen. Het is voor de bemanning ook veel prettiger om het dekhuis niet helemaal voorop te plaatsen omdat vooral de verticale bewegingen van het schip als gevolg van het varen in golven, het grootst zijn. Met een ander schip zou de bemanning eerst behoorlijk wat vlieguren moeten maken.”

Geleidelijk proces

Wegen de baten nog tegen de lasten op? Duizend containers extra op een aantal van 20.000 levert een kleinere winst op dan een toename van duizend op tienduizend. Voor serieuze kostenvoordelen zou je naar schepen van 800 meter moeten gaan, zegt Hopman. “Als de infrastructuur in havens dat mogelijk maakt, kan het ineens weer heel hard gaan. Of als men besluit om kranen te plaatsen die een breedte van dertig containers aankunnen. Dat kan, het is een geleidelijk proces. Dat zal de industrie met elkaar afstemmen als de groei in containertransport doorzet en reders behoefte krijgen aan nog grotere schepen.”

Of het zover komt, hangt van ontwikkelingen af die op het oog helemaal niets met zeetransport te maken hebben. “Neem een techniek als 3D-printing. Als dat heel groot wordt, verschuift er misschien wel productie terug naar Europa en de Verenigde Staten. Denk eens aan de loonontwikkeling in China. Dat kan allemaal zijn weerslag hebben op de behoefte aan containerschepen.”

Onderwerpen
Deel deze pagina

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland