Achtergrond
De ‘Anaconda’ van Unibarge vaart regelmatig tussen Antwerpen en Schiphol. Foto: Maurits Bot

Alexander Wanders, vlootmanager en mede-eigenaar van Unibarge:


‘Wachten op een aantrekkende markt’

Branche: Binnenvaart | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Unibarge is een van de grotere tankerrederijen in de binnenvaart. Het bedrijf is kort voor de crisis opgericht en vaart met relatief nieuwe schepen van ten hoogste tien jaar oud. “We moeten nu met zijn allen de kar trekken en rond zien te komen. Iedereen wacht op het moment dat de momenteel stabiele markt weer aantrekt”, zegt mede-eigenaar Alexander Wanders.

“Wanneer een schip van Hapag-Lloyd Rotterdam aanloopt, gedurende 12 uur enkele honderden containers laadt en lost en met 5.000 ton brandstof weer vertrekt, liggen wij 14 uur van tevoren bij de olieraffinaderij om stookolie voor het schip aan boord te nemen”, zegt Alexander Wanders, vlootmanager en mede-eigenaar van Unibarge over de werkzaamheden van de in 2007 opgerichte rederij. “Via de bunkergiek pompen we dan de stookolie in het schip.” Naast het leveren van stookolie als brandstof voor de zeevaart vervoert Unibarge ook minerale (blanke) olieproducten.

Cruciaal belang

“De binnenvaart is een fantastische industrie, waar goedopgeleide mensen 24 uur per dag en 7 dagen per week met passie hun werk uitvoeren. Daarnaast is deze branche van cruciaal belang voor onze welvaart, we leveren letterlijk de brandstoffen om de economie in beweging te houden. Zo varen onze schepen regelmatig op en neer tussen Antwerpen en Schiphol om vliegtuigen te voorzien van kerosine. De gemiddelde vakantieganger kent het belang van de binnenvaart niet. Mensen die binnenkort weer in het vliegtuig stappen, moeten een keer extra uit het raam kijken en aan de binnenvaart denken wanneer de vele waterwegen onder hen doorglijden”, aldus Wanders.

‘De binnenvaart is van cruciaal belang voor onze welvaart, we leveren letterlijk de brandstoffen om de economie in beweging te houden’

Het familiebedrijf heeft een geschiedenis in de containervaart. Eind jaren negentig nam het de ‘Jowi’ in de vaart, met 135 meter lengte en een capaciteit van 500 twintigvoetscontainers die zes breed en vijf hoog gestuwd konden worden, was dit destijds het grootste binnenvaart containerschip. “De schepen waren een succes, maar we wilden graag een spreiding in onze activiteiten.”

Wanders vertelt over de ‘Vancouver’ (110 x 13,50 meter, 4.235 ton), die in 2005 in de vaart kwam en toen onder contract kwam bij een bevrachtingskantoor. “In 2007 richtten mijn broer en ik Unibarge op en sinds die tijd fungeren wij als tussenpersoon tussen de partijen die stookolie en minerale olie willen vervoeren en kleinere scheepseigenaren. Zo varen wij nu met 45 schepen, waarvan 13 schepen van onszelf zijn”, aldus Wanders. De schepen variëren in deadweight van 1.800 tot 7.000 ton.

Moeilijke tijden

De meeste schepen van Unibarge hebben een bouwjaar rond 2010, een tijd dat schepen duur waren en de crisis in volle gang was. Hoe zijn deze economisch moeilijke tijden voor jullie verlopen? Wanders: “De sector stond inderdaad niet met een spandoek omhoog ‘daar heb je er weer één’ te juichen. De grote kracht van ons is dat we het met zijn allen doen. Hier op kantoor hebben we de contacten, instrueren we kapiteins wanneer ze rustig aan kunnen doen om hun slot te halen en zo brandstof besparen, bekijken we hoe we efficiënt onderhoud kunnen plegen en bedenken we hoe we meer lading aan kunnen trekken. En vervolgens moeten we het met zijn allen als team oppakken. Het leveren van kwaliteit en klantgericht denken is hier natuurlijk de sleutel van het succes.

En wat weegt dan zwaarder: een relatief hoge rentelast op dure schepen, of het feit dat deze moderne schepen zuiniger zijn, minder onderhoud vergen, en zo meer marge opleveren? “De scheepvaart loopt altijd achter de wereldeconomie aan. Dus over marges maken wij ons niet zo druk, die zijn er praktisch niet, we moeten ons hoofd boven water houden. Maar inderdaad, we verkeren in de luxe dat we met een moderne vloot varen die weinig onderhoud vergt en beschikt over een scala aan duurzame technieken”, aldus Wanders.

Katalysatoren

Halverwege het gesprek stapt de nog steeds bij Unibarge betrokken Henk Wanders (vader) de kamer binnen. Op de vraag wat het grootste verschil is tussen de onderneming nu en vroeger wil hij niet antwoorden. “We leven in het hier en nu en kijken vooruit, dat is veel interessanter.” Alexander ondersteunt dat door uit te leggen dat de ‘Intermezzo’, ‘Atlantis’ en ‘Tricolore’, tankers van respectievelijk 3.000, 4.000 en 6.000 ton, binnenkort door Scheepswerf Boer worden voorzien van SCR katalysatoren. Deze installatie van Multronic kan Unibarge aanschaffen en installeren door een subsidie van de provincie Zuid-Holland.

“Verder hebben wij plannen om een schip met een voortstuwingsinstallatie op LNG te bouwen, en dan met wat specifieke kenmerken op basis van onze eigen ervaringen”, dat is het enige dat Alexander Wanders erover loslaat. “We zijn nogal trots op het ontwerp en we willen er nu nog niet al te veel over vertellen.”

Vader Wanders herinnert zich nog dat de ‘Argonon’ van Gerard Deen voor het eerst moest tanken uit een tankwagen in Zwijndrecht. “De hele straat werd afgezet en inspectiediensten stonden er bovenop. De vrachtwagenchauffeur, in het wegtransport wordt het blijkbaar minder eng gevonden, vroeg zich meerdere keren af of hij iets fout deed.” Alexander voegt toe: “Men moet echt van het idee af dat een tank met LNG een op springen staande tijdbom is. Het is een veilige brandstof, die schoon verbrandt. De wereld zit erop te wachten en een deel van de binnenvaart gaat daarop over, maar voorlopig nog lang niet alle schepen.”

De Nederlandse dubbelwandige tankervaart telt ongeveer 1.250 schepen. “En dat is voorlopig even genoeg”, besluit Wanders. “Wij hebben momenteel wel ideeën over vlootuitbreiding, maar we wachten met het beslissen tot de markt - die nu stabiel lijkt - weer aantrekt.”

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland