Achtergrond

Martin Dorsman neemt afscheid van de KVNR en vertrekt naar de ECSA


‘Verduurzaming scheepvaart verdient steun in de rug’

Branche: Maritieme Cluster, Zeevaart | Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

Per 1 november is Martin Dorsman benoemd als secretaris-generaal van de ECSA. In Brussel krijgt hij dezelfde dossiers op zijn bordje als bij de KVNR. De verduurzaming van de zeescheepvaart en de verbetering van de concurrentiepositie van Europese reders zijn de belangrijkste thema’s.

Voordat Dorsman in 2006 aantrad als adjunct-directeur van de KVNR werkte hij ruim twintig jaar als beleidsadviseur bij de ministeries van Economische Zaken en (het toenmalige) Verkeer & Waterstaat. Als econoom moest hij alle zeilen bijzetten in een sector die nu al negen jaar zucht onder een van de zwaarste crises in haar bestaan. Ook moest hij opboksen tegen de (onterechte) kritiek dat de scheepvaart weinig ambitieus is bij het terugdringen van de CO2-uitstoot.

Trots is Dorsman onder meer op de toegenomen instroom bij de nautische opleidingen. “En als het wetsvoorstel over particuliere beveiligers op Nederlandse koopvaardijschepen het Staatsblad haalt, is dat zeker ook iets voor op de lijst.” Het meest te spreken is Dorsman is echter over de draai die de KVNR rond 2010 heeft gemaakt op milieugebied. “Voor die tijd waren we tamelijk conservatief en terughoudend. In 2010 kwam de eerste Milieubrochure tot stand en werden we ambitieus en proactief. Toen hebben we gezegd: in 2050 moet er een emissieloos schip zijn. Nu denk ik dat het al veel eerder zover zal zijn. Als we willen gaan reduceren in de lijn van COP21, moeten we investeren in andere methoden van voortstuwing, batterijen, fuel cells en low carbon of zelfs carbon free fuels. Uiteindelijk moeten we daar naar toe. Voor het zover is kunnen we met innovaties op het gebied van nieuwe rompvormen, andere aandrijf lijnen en luchtsmering een heel eind komen.”

– Over investeren gesproken: het is al negen jaar malaise in de scheepvaart. Hoe houdt een sector dat vol?

Dorsman: “Op een enkele uitzondering na zijn de banken nog steeds bereid de verliezen af te dekken en de af lossingsschema’s naar achteren te schuiven.”

– Reders kunnen niet aan hun betalingsverplichtingen voldoen en moeten onderhandelen over herstructurering van hun bankschuld?

“De afgelopen jaren zijn de banken daar heel druk mee geweest. Daar komt bij dat geld heel erg goedkoop is. Dat is het grote verschil met de vorige crisis. Banken kunnen de stekker eruit trekken, maar ze kunnen het onderpand niet of nauwelijks uitwinnen. Wie wil er nu een schip hebben en tegen welke prijs? Er zijn veilingen geweest waarbij niet meer dan de schrootprijs werd geboden. Vanuit marktperspectief is het wel positief dat er heel weinig schepen bij komen. Er is maar een handjevol reders dat aan nieuwbouw doet en daar de financiering voor rond weet te krijgen. Voor goede projecten zijn de bankloketten gelukkig nog wel open.”

‘Bij sommige reders mag het wat beter gaan, dat wil nog niet zeggen dat ze al op break-even zitten’

– De overcapaciteit wordt langzaam afgebouwd. Toch staan de ladingprijzen nog onder druk.

“De onbalans is nog steeds groot. Ook als er gezegd wordt dat het wat beter gaat, moet je beseffen dat de reders van heel ver komen. Bij sommige bedrijven mag het wat beter gaan, maar dat wil nog niet zeggen dat ze al op break-even zitten. Bovendien is niet iedereen even open over hoe het nu echt gaat. Voor een brancheorganisatie is het daardoor vrij lastig om je een goed beeld te vormen. In algemene zin durf ik wel te zeggen dat het herstel nog niet echt is ingezet.”

– De nieuwe emissieregelgeving en het ballastwaterverdrag eisen ook hun tol.  De sector moet dus wel investeren.

“Dat is precies het punt. Enerzijds willen we als sector vergroenen en verduurzamen. Bij het CO2-vraagstuk willen we onderdeel zijn van de oplossing en niet van het probleem. Als je kijkt naar de mondiale sector is de knop ook echt omgezet. Je kunt beter proberen de discussie zelf te sturen. Als je je niet constructief opstelt, wordt er over je beslist en zónder je. Zo simpel is het.”

– De scheepvaart maakt geen deel uit van het Klimaatverdrag van Parijs (COP21). Daardoor bestaat de indruk dat de sector weinig ambitieus is.

“Scheepvaart en luchtvaart worden al mondiaal gereguleerd (door IMO en ICAO, red.). Beide sectoren zitten daardoor ook niet in het Kyoto-protocol. Het feit dat we niet in COP21 staan, vinden we als sector erg jammer. Je geeft immers een verkeerd signaal af. Maar het komt vooral doordat sommige landen – met India voorop – dit niet op prijs stellen. In IMO-verband spreken we over zeescheepvaart, maar tegelijkertijd is er een discussie op een ander schaakbord, de United Nations Framework Convention on Climate Change. De UNFCCC maakt onderscheid tussen ontwikkelde (Annex I) en  ontwikkelingslanden (niet-Annex I). China geldt daar nog steeds als een niet-Annex I land en zou minder hard worden aangeslagen dan een Annex I-land. De Chinezen hebben binnen de IMO heel lang geweigerd om in te stemmen met het beginsel van ‘gelijke monniken, gelijke kappen’ in de zeescheepvaart, want ze wilden hun positie niet verliezen op het andere schaakbord. Nu heeft China de stap gemaakt dat het moet gaan werken aan het terugdringen van de luchtverontreiniging in eigen land. Nu de IMO zich echt kan gaan buigen over een reductiestrategie, komen landen als India en Brazilië in de lucht. Als zeevervoer echt veel duurder gaat worden, kan dat negatieve gevolgen hebben voor de ontwikkeling van die landen.”

'KVNR en ECSA zijn faliekant tegen het idee om de zeescheepvaart in het Europese ETS onder te brengen'

– Heeft Europa ook een rol als regelgever?

“Ja, Europa bemoeit zich steeds meer met de zeescheepvaart. Het Europees Parlement zit heel erg te pushen om de zeescheepvaart in het Europese ETS – het emissiehandelssysteem – op te nemen. Daar zijn wij faliekant op tegen. Ten eerste zijn wij een mondiale sector en willen we geen Europese regels voor een mondiaal vraagstuk als CO2. Als er dan toch een beprijzingsinstrument moet komen, moet dat in onze visie geen emissiehandelssysteem zijn maar een heffing. Denk aan een toeslag op de brandstof. Ik geloof best dat een ETF vanuit welvaartstheoretisch oogpunt het beste systeem is, maar bedrijfseconomisch is het een ramp. Als de prijs van een ton CO2 van dag tot dag fluctueert, kun je als ondernemer geen business case maken. Terwijl een heffing op de brandstofprijs voor vijf jaar kan worden vastgezet. Ook qua administratieve lasten is dat een stuk eenvoudiger. Een gelopen race is het nog niet, maar vooralsnog steunen de Europese Commissie en de lidstaten de lijn dat IMO de afspraken moet maken over de CO2-reductie. Zij willen de scheepvaart buiten het ETS houden. Als de IMO in april 2018 geen overeenstemming bereikt over een reductiestrategie, is de kans echter groot dat Brussel alsnog eigen maatregelen gaat nemen.”

– Hoe staat het met de kwaliteit van de Nederlandse regelgeving?

“De KVNR zegt altijd dat je internationale verdragen één op één moet overzetten. Als je er iets slims bij gaat verzinnen, werkt dat vaak erg verstorend op de concurrentiekracht van Nederlandse reders. Een recent voorbeeld is het Maritieme Arbeidsverdrag. De implementatie van dit verdrag moest gebeuren door ambtenaren van Sociale Zaken met beperkte kennis van de sector. Samen met de vereniging van waterbouwers en de zeevisserij heeft de KVNR de overheid geholpen bij het opstellen van de teksten. Of dat wel zo verkeerd is? Het gaat ook om je verantwoordelijkheid als overheid van de invulling van je rol als vlaggenstaat. Dan moet je niet helemaal gaan leunen op de kennis van brancheorganisaties. Als overheid zal je toch een zekere kennis en kunde in huis moeten hebben.”

– En daar ontbreekt het nu aan?

“De ombuigingsoperaties van de kabinetten Balkenende en Rutte hebben geleid tot een te klein overheidsapparaat. De slogan ‘hoe minder ambtenaren, hoe beter voor het bedrijfsleven’ gaat in ons geval niet op. Daarvoor is de scheepvaartsector te sterk gereguleerd. Markten werken altijd, maar de vraag is of de uitkomst maatschappelijk gewenst is. Als je de uitkomst bij wil sturen, heb je een sterke overheid met goed ingevoerde en slimme mensen nodig.”

‘De slogan ‘hoe minder ambtenaren, des te beter voor het bedrijfsleven’ gaat voor de zeescheepvaart niet op’

– De sector heeft nu met acht verschillende ministeries te maken. Denemarken heeft één Maritieme Autoriteit. Dat voorbeeld spreekt u aan?

“In Denemarken zit de hele keten – beleid, uitvoering en handhaving – in één organisatie. Je krijgt dan al snel de vraag of het toezicht wel voldoende onafhankelijk is. Als je kijkt naar de kwaliteit van de Deense gevlagde schepen en hoe ze scoren in Port State Control, dan is er geen enkele twijfel. Het grote voordeel van de Deense structuur is dat alle neuzen dezelfde kant op staan. In Nederland werden we de afgelopen jaren van het kastje naar de muur gestuurd. Niet alleen de KVNR had hier last van, maar het hele maritieme cluster. De nieuwe inspecteur-generaal, Jan van den Bos, ziet het probleem en komt met ideeën hoe het beter georganiseerd kan worden. Cora van Nieuwenhuizen, de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat, zal een beslissing moeten nemen over de structuur van het Nederlandse register.”

– De kwaliteit van het Nederlandse register was een aantal jaren geleden zo bedroevend dat reders al bij voorbaat kozen voor een buitenlandse vlag. Komt daar verbetering in?

“Dit staat nu gelukkig hoog op de agenda van de Nederlandse overheid. Er lopen ook concrete verbetertrajecten. Een schip invlaggen is zowel een taak van het kadaster als van de inspectie. Dat moet zo snel mogelijk, want met een schip zonder vlag kan je helemaal niks. De bank accepteert dat ook niet. Het kadaster en de inspectie bekijken hoe hun systemen met elkaar kunnen communiceren. Invlaggen buiten kantooruren is nu ook mogelijk. Het komt misschien niet zo vaak voor, maar het is belangrijk dat je dit kan aanbieden als register. Tijd is geld in de zeescheepvaart. Als een kleiner short sea schip een dag stil ligt, kost dat 4.500 euro. Bij een groter schip gaat dat richting 11.000 euro. Het gaat al meteen om serieus geld.”

– Vergeleken met andere landen, is Nederland niet scheutig met subsidieregelingen voor de sector. De KVNR vraagt nu om steun voor verduurzaming van de scheepvaart.

“Zonder de afdrachtvermindering zeevarenden en de tonnageregeling kan het kantoor van de KVNR wel sluiten om met z’n allen naar Singapore te gaan. Deze fiscale regelingen zijn de hoeksteen van het zeevaartbeleid. Het rondkrijgen van de financiering voor verduurzaming is dermate complex in deze slechte tijden dat de KVNR om een extraatje vraagt. In het kader van de Green Deal die
het nieuwe kabinet aankondigt in het Regeerakkoord, hoopt de sector afspraken te kunnen maken over een nieuw instrument dat reders een duw in de rug kan geven. Je kan dat ook op een slimme manier doen door koplopers iets meer geld te geven dan reders die er achteraan lopen, en achterblijvers helemaal niks. Als koploper loop je meer risico’s, er zijn immers altijd kinderziektes die je moet overwinnen. Het commerciële risico is voor deze groep groter. Dan kan er vanuit de overheid best iets meer tegenover staan. En dan kan je de steun na verloop van een aantal jaren afbouwen. Daarmee voorkom je ook dat iedereen op iedereen gaat zitten wachten.” 

'Vanuit concurrentieperspectief is het niet per se nodig dat de regels overal precies hetzelfde zijn'

– Binnen Europa is er volgens sommigen geen level playing field als het gaat om zwavelarm brandstofgebruik. In het Middellandse zeegebied kunnen reders nog met vervuilende brandstof varen.

“Vanuit concurrentieperspectief is het niet per se nodig dat de regels overal precies hetzelfde zijn. De reden waarom in de Baltic en de Noordzee een ‘zwavelgebied’ is ingevoerd, heeft te maken met het feit dat daar héél veel mensen direct aan de kust wonen. De kosten/batenanalyse kan positief uitwerken gelet op de milieu- en gezondheidswinst. Havenbedrijf Rotterdam had daar geen oog voor toen men met het voorstel kwam om ook in de Middellandse Zee een SECA-gebied in te stellen. ‘Ik snap dat niet’, heb ik toen gezegd. Het zou betekenen dat containerschepen vanuit China die via het Suezkanaal naar Rotterdam varen opeens veel duurder uit zijn. De economische prikkel om aan te meren in Piraeus zou daardoor alleen maar groter worden. Daar had HbR niet aan gedacht. Een level playing field klinkt heel simpel, maar je moet wel blijven kijken naar de concurrentiekracht.”

Gevraagd naar de lessen die hij de afgelopen jaren heeft geleerd, zegt Dorsman: “In 2010 was de verwachting dat veel reders in 2015 zouden moeten overstappen op dure laagzwavelige brandstof, omdat het er niet naar uitzag dat er binnen enkele jaren scrubbers beschikbaar zouden zijn. We hebben toen de politiek om uitstel gevraagd om de scrubbers te ontwikkelen en te installeren. Dat hebben we niet getrokken. Daar heb ik behoorlijk wat van geleerd. We kwamen met goede studies en sterke argumenten. Er was geen speld tussen te krijgen. Maar we vochten tegen de emotie. Het gevoel was: ‘Scheepvaart, jullie hebben nog niets gedaan, jullie moeten schoner worden en er maar aan geloven’. We hadden in 2010 beter kunnen zeggen: ‘Okay, dit gaan we doen maar we hebben wel jullie hulp nodig’. Achteraf denk ik: we hadden veel slimmer moeten zijn.”

Deel deze pagina
CV Martin Dorsman

– Secretaris-generaal van de European Community of Shipowners’ Associations (ECSA), vanaf november 2017

– Lid van de Rotterdam Maritime Board (op voordracht van de gemeente Rotterdam), vanaf juni 2017

– Algemeen directeur KVNR, van juni 2011 tot november 2017

– Adjunct-directeur KVNR, van september 2006 tot juni 2011

– Senior beleidsadviseur Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999 tot september 2006

– Beleidsadviseur Ministerie van Economische Zaken, 1985-1999

– Postdoctorale opleiding Fiscaal Recht Universiteit van Tilburg, 1991-1992

– Studie Macro-economie Universiteit van Groningen, 1979-1985

Partners Maritiem Nederland