Achtergrond
Foto: Ries van Wendel de Joode

Vervoersjurist Gertjan van der Ziel over de Rotterdam Rules:


‘Rotterdam komt op alle zeevervoerscontracten’

Branche: Maritieme Cluster | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Wanneer de Verenigde Staten straks de Rotterdam Rules ratificeren, zullen de grote scheepvaartlanden volgen. Denemarken en Noorwegen hebben hun wetgeving al nagenoeg klaar en minister Opstelten is ook begonnen. Naast het feit dat vervoersrecht straks up-to-date is, is het van onschatbare marketingwaarde dat straks op alle maritieme vervoerscontracten ‘Rotterdam’ komt te staan.

Een internationaal vervoerscontract wordt meestal gesloten tussen een exporteur en een vervoerder. De derde betrokken partij, de importeur, blijft doorgaans geheel buiten het vervoerscontract, maar ondervindt wel de gevolgen als de goederen niet geheel correct vervoerd zijn. “Dat is de reden waarom landen vervoersrecht in internationaal geldende verdragen moeten vastleggen, welke, bij voorkeur, up-to-date moeten zijn”, aldus vervoersjurist Gertjan van der Ziel. “Het huidige internationale zeevervoersrecht is gebaseerd op de Hague Rules. Deze stammen uit het begin van de vorige eeuw, lang voordat de eerste twintigvoetscontainer het licht zag.”

Containerisatie

De Rotterdam Rules zijn een verdrag van de VN-Commissie voor Internationaal Handelsrecht dat het moderne zeevervoerscontract regelt. Het gaat dan vooral om de lijnvaart, maar ook de bulkvaart kan zich er aan committeren. Een van de belangrijkste verschillen met de huidige Hague Rules is dat containerisatie nu in de regelgeving voor het maritieme vervoerscontract verwerkt is.

‘Een vervoerder moet zorgen dat een door hem geleverde container geschikt is voor de daarin te vervoeren lading. Dat schept juridische duidelijkheid’

Dat was volgens Van der Ziel hard nodig: “Stel, u als exporteur stuwt uw goederen in een door de rederij aangeleverde container. In het dak zit een roestgaatje. De container gaat vervolgens de halve wereld over en de lading komt beschadigd aan. Wie is dan verantwoordelijk?” Een rechter kan nu in zo’n geval twee dingen doen. Hij kan constateren dat de Hague Rules daar geen uitsluitsel over geven en zal dan vervolgens kijken hoe de betrokken partijen deze verantwoordelijkheid in het vervoerscontract hebben vastgelegd. Het nadeel van deze benadering is volgens Van der Ziel dat je dan bij elk geschil opnieuw weer moet kijken hoe exporteur en vervoerder een dergelijke kwestie onderling hebben vastgelegd.

Het alternatief is dat een rechter toch aansluiting zoekt bij de Hague Rules, bijvoorbeeld bij de bepaling dat een vervoerder ervoor moet zorgen dat zijn schip geschikt is voor het vervoer van de geboekte goederen. Hij zou dan kunnen zeggen dat een dergelijk voorschrift, gelet op het doel ervan, ook voor een container geldt. “Maar als je door zo te oordelen containers als het ware als onderdeel van het schip gaat zien, en een schip wordt geveild of doorverkocht, hoe zit het dan met de containers?” Ook een dergelijke alternatieve benadering roept allerlei vragen op.

Gertjan van der ZielDe Hague Rules zijn volgens Van der Ziel hopeloos verouderd, “de huidige scheepvaartpraktijk vindt er zijn weerslag niet meer in, met als gevolg dat het recht verbrokkelt. Zoals de invoering van de twintigvoetscontainer een fysieke standaardisatie gaf, moeten de Rotterdam Rules de condities van het zeevervoerscontract standaardiseren.” De Rotterdam Rules voeren nu een nieuwe en zelfstandige regel in: een vervoerder moet zorgen dat een door hem geleverde container geschikt is voor de daarin te vervoeren lading. Dat schept juridische duidelijkheid en wanneer voldoende landen de Rotterdam Rules ratificeren, zal deze regel standaard over de hele wereld worden toegepast.

Verplichtingen

Vroeger zag de kapitein de lading. Hij zag die zak met graan aan boord komen en zijn bemanning was er verantwoordelijk voor dat deze niet scheurde. Dat is met de containerisatie en automatisering niet meer aan de orde. De kapitein van ’s werelds grootste containerschip kan niet in de gaten houden wat er in elk van zijn 18.000 TEU gebeurt. “De Rotterdam Rules stellen daarom duidelijker verplichtingen aan de kant van de ladingeigenaar.” Van der Ziel legt uit dat lading tijdig en vervoersgereed moet worden aangeboden. “Lading moet evenwichtig in de container verdeeld zijn. Wanneer het zwaartepunt van een container niet in het midden ligt moet dat bij de boeking aangegeven worden of in het geval van autotransporten moet er een paar liter benzine in de tank zitten om de voertuigen te kunnen laden en lossen. Dat valt straks allemaal af te leiden uit het nieuwe VN verdrag voor zeetransport.”

Een laatste voorbeeld van modernisering van het huidige verdrag behelst het vervoer van roro-lading aan boord van ferry’s. Van der Ziel: “Er zijn ernstige persoonlijke ongelukken op ferry’s gebeurd met losschietende lading in trailers of door het niet opgeven dat lading brandbaar of giftig is. Bij zwaar weer moeten bemanningsleden naar de dekken om trailers extra te sjorren. Dat is gevaarlijk werk en duidelijker verplichtingen aan de kant van de ladingeigenaar moeten dat veiliger maken.”

Vrachtbrief

De digitalisering van waardepapieren, waar begin jaren negentig de eerste VN besprekingen voor startten, heeft het balletje aan het rollen gebracht dat uiteindelijk bij dit nieuwe verdrag uitkwam. “Toen ik begin jaren negentig bij Nedlloyd werkte, kreeg ik VN teksten voor het digitaliseren van waardepapieren onder ogen. Deze hadden uitsluitend betrekking op bancaire papieren, zoals wissels en promesses. Daar moest volgens mij ook de vrachtbrief in het zeevervoer, het zogenaamde cognossement, bij komen te staan.” Van der Ziel legt uit dat het cognossement symbool staat voor de lading. Wie het feitelijke papieren document bezit, kan de lading opeisen bij de vervoerder.

Dit alles speelde in de tijd dat grote netwerkvervoerders gigantische digitale communicatiestromen ontwikkelden. Zo was Nedlloyd in 1986 een van de eerste bedrijven met een eigen telefoonlijn voor dataverkeer tussen Hongkong en Rotterdam. “Als we nou eens die vrachtbrieven waarmee lading opgeëist wordt ook kunnen digitaliseren, dan zouden we onze processen nog verder kunnen automatiseren”, aldus Van der Ziel. “Ik heb toen het ministerie van Justitie gevraagd of Nederland naar die VN besprekingen kon gaan.” Samen met een ambtenaar hield hij zijn verhaal en de reactie van de Amerikaanse afvaardiging luidde: ‘That is a wonderful idea of the Dutch delegate’.

“Nadat de digitalisering van het cognossement op de agenda was gezet, kwam vanuit vervoerders, verzekeraars en verladers de vraag of we niet meer aspecten van het vervoersrecht konden moderniseren. Zo ben ik met collega’s uit Azië en Amerika in 1999 begonnen met het schrijven van teksten voor het nieuwe verdrag. Het was daarbij voor de VN van groot belang dat de industrie zelf met gedetailleerde voorstellen kwam, aangezien een eerder VN initiatief om tot modernisering van de Hague Rules te komen, de Hamburg Rules uit 1978, was mislukt.”

Diplomatieke druk

Eind 2001 konden uitgewerkte teksten naar de VN worden gestuurd. In VN verband namen vervolgens in totaal ongeveer zestig landen aan de intensieve besprekingen deel. Die leidden in 2008 tot het nieuwe verdrag dat op dit moment door 25 landen is ondertekend, waaronder de VS en tien Europese landen. Dat betekent dat deze 25 de politieke intentie hebben afgegeven om het verdrag te ratificeren. Twee van de ondertekenaars hebben ook geratificeerd, maar de meeste landen wachten daarmee totdat het in Amerika ook zover is. Dat wil overigens volgens Van der Ziel niet zeggen dat de Nederlandse beleidsmakers tot die tijd achterover kunnen leunen. “De Verenigde Staten zijn dan wel heel bureaucratisch, maar het is een kwestie van tijd dat de Rotterdam Rules daar geïmplementeerd worden. De hele betrokken industrie wil het, die voeren een actieve lobby richting Congresleden. Ik zie het niet gebeuren dat dit verdrag in de VS nog afketst.”

Wanneer de VS het verdrag ratificeert, valt er de nodige diplomatieke druk van over de plas te verwachten. Van der Ziel: “Daar moet onze overheid op voorbereid zijn en daarom is het goed dat de parlementaire procedures inmiddels in gang gezet zijn.” Minister Opstelten van Veiligheid en Justitie heeft op 2 juli 2013 de leden van de Vaste Commissie voor Veiligheid en Justitie geschreven dat hij begint met het opstellen van wetsvoorstellen voor goedkeuring en implementatie van de Rotterdam Rules.

Goed verhaal

Hoe is deze VN conventie aan zijn naam gekomen? Is dat een kwestie van een goed hotel afhuren, eerste klas vliegtickets voor de delegaties boeken en een mooi congres en feest in Rotterdam organiseren? “Als je wilt dat het verdrag niet de naam van jouw stad gaat dragen, moet je vooral dat doen”, zegt Van der Ziel. “Daarentegen moet je vooral een goed verhaal hebben en dit via een bescheiden lobby aan de belangrijkste delegaties duidelijk proberen te maken.” Dat goede verhaal bestaat uit Rotterdam als kwaliteitshaven die symbool kan staan voor een kwaliteitsverdrag. Die bescheiden lobby bestaat uit Chinezen uitleggen dat zij al de Wereldtentoonstelling en de Olympische Spelen hebben en daarom deze naamgeving aan een kleiner land zouden moeten gunnen.

Op 23 september 2009 stelde de VN het nieuwe verdrag in Rotterdam ter tekening open. Al op dezelfde dag maakte daar het recordaantal van zestien landen gebruik van. Van die openstelling heeft Rotterdam uiteraard een feestelijke gebeurtenis gemaakt met onder andere, inderdaad, een groot maritiem juridisch congres. “De kosten daarvan vielen reuze mee”, besluit Van der Ziel. “De start van de Tour de France in Rotterdam in 2010, die veel mensen al lang weer vergeten zijn, heeft de gemeenschap een veelvoud gekost. Als alle deelnemende landen de Rotterdam Rules tot een succes maken, dan kan de komende honderd jaar op elk af te sluiten zeevervoerscontract de naam Rotterdam komen te staan. Dat is natuurlijk van onschatbare publiciteits- en marketingwaarde voor kwaliteitshaven Rotterdam.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
Gertjan van der Ziel (71)

Vervoersjurist Gertjan van der Ziel specialiseerde zich tijdens zijn rechtenstudie in scheepvaartrecht. Hij werkte gedurende zeven jaar als jurist bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat op een internationaalrechtelijke afdeling. Daarna werd Van der Ziel hoofd van de juridische dienst bij Nedlloyd en gedurende tien jaar bijzonder hoogleraar Vervoersrecht aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Nadat Nedlloyd fuseerde met P&O ging Van der Ziel als zzp’er werken. De afgelopen zeventien jaar werkte hij onder andere als jurist van European Rail Shuttle, in opdracht van het ministerie van Justitie aan de Rotterdam Rules en als arbiter in maritieme geschillen.

 

Partners Maritiem Nederland