Achtergrond
De Plyca van Transfennica is momenteel het enige Nederlandse schip dat met een rookgasreiniger is uitgerust.

Reders hopen dat gasolie niet nog duurder wordt

Branche: Zeevaart | Auteur: Antoon Oosting | Publicatiedatum:

Gaan reders massaal op zoek naar rookgasreinigers op de beurs Europort? Of gaan ze toch voor relatief kleine aanpassingen aan de machinekamer om deze geschikt te maken voor laagzwavelige brandstof? De vrees is dat laagzwavelige brandstof door de grotere vraag straks fors duurder gaat worden, en het is nu al 40 procent duurder.

De Nederlandse koopvaardijreders hebben feitelijk weinig keus om ook na 1 januari 2015, de dan in het Kanaal, de Noord- en Oostzee verplicht als scheepsbrandstof te gebruiken gasolie met maximaal 0,1 procent zwavel te gebruiken. Want hoewel de kans groot is dat de gasolie dan nog duurder wordt dan nu al het geval is (+40 procent t.o.v. stookolie), is er amper een Nederlandse reder te vinden die nu al fors gaat investeren in de aanschaf van rookgasreinigers (scrubbers), hybride motoren (stookolie LNG) of nieuwe schepen die volledig op LNG blijven varen.

Volgens Tineke Netelenbos, voorzitter van de redersvereniging KVNR, vragen zowel de inbouw van rookgasreinigers als de ombouw van motoren voor gebruik van LNG als brandstof dermate forse investeringen dat de meeste Nederlandse reders hier gewoon simpelweg het geld niet voor hebben. “Heel veel reders hebben problemen om geld bijeen te brengen voor nieuwe investeringen omdat banken onwillig zijn het benodigde geld hiervoor te lenen”, aldus de KVNR-voorzitter.

Slimme plannen

Afgelopen zomer heeft de KVNR samen met de aangesloten reders gekeken of er gezamenlijk ‘slimme plannen te verzinnen zijn’ voor het aanpassen van de Nederlandse koopvaardijvloot aan de aangescherpte zwavelnormen. Het leasen van rookgasreinigers voor schepen blijkt echter nog erg ingewikkeld, vertelt Netelenbos. Ook enigerlei steun van de overheid in de vorm van subsidies of garantiestellingen voor investeringen in de installatie van rookgasreinigers of de ombouw en nieuwbouw van schepen die op LNG kunnen varen, zit er in ieder geval voorlopig niet in.

Netelenbos: “De meeste reders zullen gewoon gasolie gaan gebruiken. Voor de meeste schepen kan dat technisch wel met relatief kleine aanpassingen. Het enige vervelende zou zijn als de gasolie dan nog veel duurder gaat worden dan nu al het geval is. Maar hoe groot die kans hierop is, valt moeilijk in te schatten.” Het gebruik van gasolie wordt per 1 januari 2015 verplicht omdat dan in het Noordwest-Europese zogeheten SECA-gebied (Sulfer Emission Control Area) de norm voor het maximaal toegestane zwavelgehalte in de te gebruiken scheepsbrandstof van nu 1 naar 0,1 procent gaat. Gasolie is nu al meer dan 40 procent duurder dan zware stookolie. En als na 1 januari 2015 de vraag naar gasolie fors oploopt zou dit tot een prijsexplosie kunnen leiden.

In Noorwegen varen al ettelijke tientallen schepen op LNG, zoals de ‘Pioneer Knutsen’.  Foto: Veka-GroupVolgens Netelenbos maken alle reders een afweging of ze wel of niet moeten gaan investeren in de toepassing van schonere brandstoftechnologie op hun schepen. Een groot deel van de om en nabij de duizend schepen tellende Nederlandse vloot is actief in de trampvaart, ook wel wilde vaart genoemd, ook in Europese wateren inclusief de SECA-gebieden van Noordwest-Europa en de Verenigde Staten. Alleen voor wie er niet of slechts zo nu en dan met zijn schepen komt loont het niet de moeite zo’n forse investering in een rookgasreiniger of ombouw op LNG te doen.

Van de Europese koopvaardijvloten is zo’n 40 procent actief in de shortsea, de vroegere kustvaart. Dat geldt ook voor de Nederlandse vloot, voor zowel de schepen onder Nederlandse vlag als de Nederlandse schepen die onder vreemde vlag zijn ondergebracht. Maar dat wil niet zeggen dat de Nederlandse schepen 40 procent van hun tijd in het Noordwest-Europese SECA-gebied varen. Veel Nederlandse reders zijn ook actief in de shortsea op het Iberisch schiereiland, de kusten van Noord-Afrika, in de Middellandse en Zwarte Zee en daar hoeft men voorlopig nog niet op de dure gasolie te varen.

Stabiliteit

Voorlopig zal het conro-schip ‘Plyca’ van Transfennica, een dochteronderneming van de Amsterdamse rederij Spliethoff, dan ook nog wel even het enige Nederlandse schip blijven dat met een rookgasreiniger is uitgerust. Bij Spliethoff zijn ze tevreden met het functioneren van de rookgasreiniger van leverancier Alfa Laval, de scrubber doet wat hij moet doen. Maar of er binnenkort ook meer worden besteld daarover laat Spliethoff zich voorlopig niet uit.

Overigens is de Plyca, van de zes eenheden tellende Timca-serie, een voorbeeld van een schip met dermate forse afmetingen (205 x 25,50 m en een bruto tonnage van 28.300) dat een scrubber hier kennelijk ook technisch goed was te installeren. Netelenbos wijst erop dat een rookgasreinigingsinstallatie altijd per schip moet worden ontworpen. Rookgasreinigers wegen al gauw 30 ton en zijn ook behoorlijk omvangrijk. Om zo’n ding in te bouwen moet er dus ruimte zijn en door het gewicht boven op het schip verandert ook de stabiliteit van het schip wat tot de nodige aanpassingen in het ballasten van het schip leidt.

De kosten van aanschaf en inbouw van een scrubber belopen volgens Netelenbos al gauw 1-1,5 miljoen euro. De aanschaf en inbouw van de scrubber op de Plyca vergde een investering van 1,142 miljoen euro. De haven van Amsterdam kwam Spliethoff hierin tegemoet met een aanmoedigingssubsidie van 200.000 euro. De Plyca en zijn zusterschepen zijn gebouwd in de jaren 2006-2009 waarvan de Plyca als laatste. Dat juist daar de scrubber is ingebouwd zal er ongetwijfeld mee te maken hebben dat dit het jongste schip is. Bovendien is Transfennica een scheepvaartmaatschappij die vaart tussen Finland, Rusland (St. Petersburg), andere Baltische staten, de Noordzeelanden tot in Spanje (Bilbao). Daarmee is Transfennica een typische Baltic-rederij waarvan de schepen veel zeemijlen in het Noordwest-Europese SECA-gebied afleggen.

Tweedehandswaarde

Naast de tijd die een schip in het SECA-gebied doorbrengt is ook van belang of de achteraf-inbouw van een rookgasreiniger nog terug te verdienen is. Een investering van 1-1,5 miljoen euro weegt al snel niet op tegen de in de huidige vrachtenmarkten zeer lage tweedehandswaarde van een schip en dus weigert de bank het hiervoor benodigde geld te lenen. Ook het feit dat veel reders al jaren verlieslijdend zijn blokkeert de kredietverlening. Dat geldt dus ook voor de retrofit van een schip voor het varen op LNG. Zo’n verbouwing vergt ook al snel een miljoeneninvestering. Bovendien moet er plek worden gemaakt voor de enorme LNG-tank aan dek van het schip wat ten koste gaat van de hoeveelheid lading die kan worden meegenomen. Hoe kleiner een schip hoe moeilijker dat dus wordt.

Per schip zal moeten worden afgewogen of een investering in scrubbers of ombouw op LNG de moeite waard is naast de vraag of een dergelijke investering ook te financieren is. Maar als dan gekeken wordt voor welke schepen onder Nederlandse vlag of in Nederlands beheer een investering in de inbouw van een rookgasreinigingsinstallatie of ombouw voor varen op LNG rendabel zou zijn, blijven er niet zoveel geschikte schepen over.

Zelfs een rederij die voor de volle 100 procent in SECA-gebied vaart zoals de Nederlandse dochtermaatschappij van Stena Line blijft voorlopig dus op gasolie varen. Voor de schepen van Stena geldt in het bijzonder dat er per schip grote aantallen scrubbers benodigd zijn, tot acht per schip. Ook de technische onzekerheid - werken ze wel zoals beloofd - is nog steeds een probleem. De winst die er te behalen zou zijn met de installatie van rookgasreinigers en het daardoor kunnen blijven varen op zware stookolie weegt voorlopig niet op tegen de extra kosten van het gebruik van de duurdere gasolie. Overigens zijn veel Nederlandse schepen van recentere datum al uitgerust met extra zuinige motoren, vaak diesel-elektrisch waardoor de brandstofkosten binnen de perken gehouden worden.

KVNR-voorzitter Netelenbos tekent er verder bij aan dat ook de regelgeving voor het gebruik van scrubbers nog onduidelijk is. Nu wordt het residu van de uit de rookgassen gefilterde zwavel, de sludge, gewoon op volle zee geloosd. Maar mag dat ook nog in de toekomst, is bijvoorbeeld zo’n vraag, zegt Netelenbos. En voor gebruik van LNG blijft voorlopig nog even het probleem dat er nog onvoldoende bunkermogelijkheden zijn. In de Scandinavische landen groeit het aantal bunkerstations snel maar elders blijft de ontwikkeling zwaar achter.

Scandinavië

Ondertussen gaan de Scandinaviërs stug door met het verduurzamen van hun scheepvaart. In Noorwegen varen al ettelijke tientallen schepen op LNG. Reders krijgen hiervoor een fikse premie uit het hiervoor ingestelde NOx-fonds. Ook de Finnen hebben enkele tientallen miljoenen euro’s beschikbaar gesteld voor de nieuwbouw van schepen op LNG. En het Deense DFDS maakte eind augustus bekend ruim 54 miljoen te investeren in rookgasreinigers op twaalf van zijn schepen. Daarnaast overweegt het nog eens acht van de momenteel 55 schepen hiermee uit te rusten.

Netelenbos is niet bang dat de Nederlandse reders hierdoor straks uit de Baltic worden weggeconcurreerd. Nieuwbouw van schepen op LNG, installatie van rookgasreinigers of het varen op de duurdere gasolie, alle opties maken het varen in het Kanaal en op de Noord- en Oostzee duurder. Netelenbos en ook haar Scandinavische collega’s waarschuwen voor het risico van een modal backshift waarbij lading verschuift van de shortsea naar de truck. Dat komt omdat verladers, ondanks alle mooie beloftes, toch in overgrote mate gaan voor de laagste prijs. “Als het gaat om het duurzamer maken van scheepvaart zullen ook de verladers hieraan een bijdrage moeten leveren. Ook zij horen een goede prijs te betalen voor de verbetering van het milieu. Wat dat betreft zou de overheid de verladers hierop ook nog wel eens mogen aanspreken”, zegt de KVNR-voorzitter. 

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland