Achtergrond

Panamakanaal als aanjager van de Panamese economie


Groter, breder en dieper

Branche: Zeevaart | Auteur: Teake Zuidema | Publicatiedatum:

Op 26 juni gaan de nieuwe sluizen van het Panamakanaal officieel open. Het laaiende optimisme uit 2006 over de groei van de vracht door het kanaal is inmiddels getemperd. “De opening komt twee jaar te laat en de kosten zijn uit de hand gelopen. De ACP zal problemen hebben de investeringen terug te verdienen”, zegt onafhankelijk maritiem analist Asaf Ashar.

“In juni gaat president Verela de nieuwe sluizen officieel openen en dan kunnen schepen met 14.000 containers door het Panamakanaal varen”, roept een voorlichter van de Panama Canal Authority (ACP) tegen een groep Panamese studenten die het nieuwe Cocoli-sluizencomplex bezoekt. Als de studenten al onder de indruk zijn, dan weten ze dat goed te verbergen. “Waarom maken ze de sluizen niet zo groot dat ook de allergrootste schepen door het kanaal kunnen?”, vraagt een meisje brutaal. “Ja”, voegt een jongen daaraan toe, “in Nicaragua graven ze een kanaal dat nog veel groter is.”

De lage bunkerprijs is de onverwachte joker in de strijd tussen Panama en Suez

De ACP-gids herstelt zich rap van het gebrek aan enthousiasme bij zijn toehoorders. “Het Nicaraguakanaal is een mooie droom van de Nicaraguanen. En wat betreft die grotere schepen: we onderzoeken nu reeds of het mogelijk is een vierde sluizencomplex te bouwen voor de allergrootste tankers en containerschepen. Maar dat gaat nog meer geld kosten, het is nog toekomstmuziek.” De studenten zijn inmiddels druk met het schieten van selfies voor de nog in aanbouw zijnde controletoren van het sluizencomplex.

Jan Kop, de Nederlandse projectcoördinator van de Grupo Unidos por el Canal (GUPC), verwacht dat de nieuwe sluizen inderdaad medio 2016 operationeel zullen zijn. “We moeten nog een hele serie testen afwerken, maar we hebben aangetoond dat alle systemen werken”, zegt Kop. GUPC - een joint-venture van het Spaanse Sacyr, het Italiaanse Impregilo en het Belgische Jan De Nul - is bezig met afwerken: het leggen van glasvezelkabels, het omheinen van de sluizencomplexen en het afbouwen van de twee controletorens voor de twee sluizen.

Tolgelden

Jan KopTot 1999 runde de VS het kanaal als een nutsbedrijf: tolgelden moesten de kosten dekken. Sinds de overname door de ACP opereert het kanaal, met een winst van ongeveer een miljard dollar per jaar, als aanjager van de Panamese economie. Om die motor draaiende te houden, besloot Panama in 2006 dat er een derde sluizencomplex moest komen. Een breder en dieper kanaal zal vooral het containervervoer tussen Azië en de Amerikaanse oostkust goedkoper maken. De ACP hoopt daarom in 2017 of 2018 het topjaar 2015 - met een doorvoer van 340 miljoen ton vracht - te overtreffen. Maar of dat lukt?

Asaf Ashar, een onafhankelijk maritiem analist die betrokken was bij de eerste haalbaarheidsstudie voor de nieuwe sluizen, wil het optimisme temperen. “De opening komt twee jaar te laat en de kosten zijn uit de hand gelopen. De ACP zal problemen hebben de investeringen terug te verdienen.” De transits door het kanaal zullen minder geld opleveren dan werd verwacht. “We hebben te maken met een vermindering van het volume van de wereldhandel”, zegt Ashar. “Producten worden kleiner en verder is in de VS het near-sourcen in opkomst, een strategie waarbij bedrijven hun producten zo dicht mogelijk bij hun afzetmarkten maken.”

Volgens Ashar zal het Panama niet meevallen diensten terug te winnen die in de afgelopen jaren naar het Suezkanaal zijn verhuisd. Ashar: “De route Shanghai-New York is weliswaar langer door het Suezkanaal, maar je kunt die route varen met de allergrootste containerschepen die bovendien havens in het Midden-Oosten en de Middellandse Zee aan kunnen doen.” De lage bunkerprijs is de onverwachte joker in de strijd tussen Panama en Suez. Ashar: “Het Suezkanaal heeft net vandaag (7 april 2016, TZ) de tol met 30 procent verminderd om schepen terug te winnen die nu, dankzij de goedkope brandstof, rondom de Kaap terugkeren naar Azië.” Wanneer de tolgelden door het Suezkanaal omlaag gaan, dan moet Panama mee omlaag.

Instabiel

Terwijl honderden toeristen toekijken, wurmt het containerschip ‘Santa Pelagia’, getrokken door de iconische locomotiefjes, zich door de meer dan honderd jaar oude Miraflores sluis. De Santa Pelagia is een echt Panamax schip, een van de circa 630 schepen met een beam (grootste wijdte) van ongeveer 32,20 m waarmee ze net in deze sluiskolken passen. Met een lengte-breedte ratio van 9:1 zijn deze langwerpige schepen tamelijk instabiel. Ze varen daarom met waterballast en het is niet efficiënt deze Panamax schepen op andere routes in te zetten.

De in aanbouw zijnde controletoren van het sluizencomplex.Het Panamakanaal wordt momenteel gebruikt door 33 containerdiensten met Panamax schepen die een capaciteit hebben van 4800 TEU. Jorge Quijano, CEO van de ACP, verwacht dat de Panamax schepen in de komende jaren eerst plaats zullen maken voor schepen van rond de 10.000 TEU en vervolgens voor schepen van 14.000 TEU. Asaf Ashar denkt dat de Panamax schepen allemaal zullen verdwijnen: “Ze zijn niet alleen instabiel, ook hun motoren zijn niet efficiënt.” Het uit de vaart halen van de Panamax schepen zal helpen de enorme overcapaciteit aan containerschepen te verminderen.

De sluisdeuren van Miraflores zijn keukenkastjes vergeleken bij de acht ‘rolling gates’ van het nieuwe Cocoli complex. Deze sluisdeuren - 57 meter breed, 10 meter dik en in hoogte variërend van 22,50 tot 33 meter - zijn ontworpen door de Nederlandse Iv-groep en gebouwd in Italië. Jeremy Augustijn, een van de ontwerpers van de Iv-groep, vertelt dat de ACP hoge eisen stelt. “Deze deuren moeten vijftig jaar lang, zeven dagen per week en 24 uur per dag operationeel zijn. In het ontwerp is daarom rekening gehouden met 250.000 belastingswisselingen. Bovendien moeten ze ook bestand zijn tegen aardbevingen.”

El Niño

En toen was er El Niño. Op dezelfde dag dat de datum voor de opening bekend werd gemaakt, verordonneerde de ACP dat vanaf 29 april de maximale diepgang van een schip in het kanaal tijdelijk niet meer dan 11,74 meter kan zijn. Door El Niño, het opwarmen van het water in de Stille Oceaan, valt er veel te weinig regen. Het water in het Panamakanaal staat zo’n 2 meter lager dan wenselijk is. De grootste containerschepen waarnaar Panama lonkt, hebben bij volle lading een diepgang van 15 meter. Zodra het regenseizoen aanbreekt, zal het water zeker omhoog gaan, maar de huidige situatie schept wel onzekerheid over de betrouwbaarheid van het kanaal.

“Voor de kleinere sub-Panamax schepen is de uitbreiding van het kanaal een goede zaak”, zegt Yntze Buitenwerf, topman van Seatrade, in het tijdschrift The Loadstar. Buitenwerf verwacht kortere wachttijden. Seatrade, operator van een vloot reeferschepen, is met 420 tot 430 transits per jaar de meest frequente gebruiker van het kanaal. Buitenwerf vindt dat zijn schepen daarom voor een korting in aanmerking komen. Een transit kost Seatrade gemiddeld 120.000 dollar. De allergrootste containerschepen zullen per transit straks zo’n 350.000 dollar moeten neertellen.

In het nieuwe Cocoli complex komen acht nieuwe 'rolling gates'.Waar moet de verwachte groei vandaan komen? Asaf Ashar: “De ACP rekent erop dat carriers een aantal diensten vanuit Azië zullen verleggen van de Amerikaanse westkust naar de Amerikaanse oostkust.” Volgens de American Association of Port Authorities investeren overheid en particulieren aan de oostkust in de komende jaren 46 miljard dollar in het uitdiepen van vaargeulen en het aanleggen van nieuwe containerterminals. De ACP rekent er ook op dat LNG-tankers met vloeibaar gas binnenkort af en aan zullen varen naar Azië. Amerika exporteerde in februari voor het eerst LNG, naar Brazilië, via de nieuwe Sabine Pass LNG Terminal in Louisiana.

Overslaghaven

Vanaf de bovenste etage van de controletoren van de Cocoli sluizen wijst Jan Kop naar de overkant van het kanaal. “Daar wil de ACP een compleet nieuwe containerhaven bouwen”, zegt de projectmanager van GUPC. De ACP hoopt dat met de nieuwe sluizen ook de rol van Panama als overslaghaven zal groeien. Wanneer grote containerschepen uit Azië te groot zijn voor havens langs de westkust van Noord- en Zuid-Amerika, zullen deze schepen een deel van hun vracht ergens overslaan naar kleinere schepen. Panama hoopt een groot deel van deze overslag binnen te halen. Het masterplan voor deze nieuwe Corozal containerhaven is ontwikkeld door een consortium van drie Nederlandse bedrijven: Antea, CroonenBuro5 en Stig Delta.

Vorig jaar werd in Panama nog druk gepraat over de plannen voor een nieuwe kanaal in Nicaragua dat breed en diep genoeg zou zijn voor de allergrootste schepen. Die conversatie is verstomd. “Ik denk dat het Nicaraguakanaal een typisch geval van luchtfietserij is”, zegt Ashar. Er wordt inderdaad weinig meer vernomen uit Nicaragua sinds Wang Jing, de Chinese initiatiefnemer voor het plan, een aanzienlijk deel van zijn miljarden is kwijtgeraakt op de Chinese beurs. Dat is dan voorlopig een zorg minder voor de ACP.

Foto's: Teake Zuidema

Onderwerpen
Deel deze pagina
Panamakanaal of Kaap Hoorn?

Een schip dat van New York naar San Francisco vaart via Kaap Hoorn in Zuid-Amerika legt 22.500 kilometer af. Als hetzelfde schip door het 81 kilometer lange Panamakanaal vaart, hoeft het ‘slechts’ 9.500 kilometer af te leggen. Maar is het met de lage olieprijs niet de moeite waard om de Kaap te ronden en zo de tol uit te sparen?

De olieprijs is laag en de tol die voor het Panamakanaal moet worden afgetikt is niet gering. Gemiddeld moet er per doorvaart door het Panamakanaal 135.000 dollar worden betaald, maar dit kan oplopen tot meer dan 250.000 dollar. De tol is gebaseerd op basis van het Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS). Dit PC/UMS wordt uitgedrukt in tonnen, maar is eigenlijk een volumemaat van 100 kubieke voet (2,83 m³) en de tarieven zijn gestaffeld.

Met dergelijke tolprijzen en de huidige lage olieprijzen rijst de vraag of reders er niet liever voor kiezen hun schepen om Kaap Hoorn te laten varen in plaats van de dure doorvaart door het Panamakanaal. Het is een vraag die we voorleggen aan commandant Ronald Baasch, de Chileense Marine- en Defensie-Attaché. “Per jaar ronden gemiddeld 216 schepen de Kaap Hoorn. 104 daarvan varen onder Chileense vlag, de rest is internationaal. De schepen die rond Kaap Hoorn varen, zijn de schepen die vanwege hun route niet via de Straat Magellaan kunnen varen of mogen varen. Zo mogen schepen met nucleaire lading niet door de Straat Magellaan varen. Ook de zogenoemde capesize-schepen ronden de Kaap, simpelweg omdat ze te groot zijn voor het Panamakanaal. Hun laadvermogen ligt boven de 150.000 ton.”

Slecht weer

De Straat Magellaan is een beschutte zeestraat die je kunt kiezen in plaats van Kaap Hoorn te ronden. De straat is gelegen in het zuidelijkste deel van Zuid-Amerika, tussen Patagonië in het noorden en Vuurland in het zuiden. De straat is 600 kilometer lang en de oevers van de straat behoren tot het grondgebied van Chili. Hij is genoemd naar de Portugese ontdekkingsreiziger Ferdinand Magellaan, die er in 1520 voor het eerst doorheen voer. Tot de opening van het Panamakanaal in 1914 was deze straat een belangrijke route om beschermd tegen het vaak zeer slechte weer naar de Stille Oceaan te varen. “Kaap Hoorn staat bekend om het slechte weer”, zegt kapitein Ronald Baasch. “Er komt wind voor tot 60 knopen en golfhoogtes van 12 meter zijn eerder normaal dan uitzonderlijk. Gemiddeld zijn er per jaar 200 dagen storm rond Kaap Hoorn, en ook de rest van het jaar is de wind er sterk. Onze rapporten laten zien dat per jaar gemiddeld 1.826 schepen de Straat Magellaan passeren waarvan de meeste internationale vrachtschepen zijn. 310 van de schepen zijn Chileens.” Willem Corneliszoon Schouten noemde de kaap op 29 januari 1616 naar zijn geboorteplaats, de stad Hoorn in de huidige provincie Noord-Holland, toen hij samen met Jacob le Maire de kaap rondvoer.

Baasch kan op dit moment geen antwoord geven op de vraag of er meer schepen dan normaal de Kaap ronden vanwege de lage olieprijs. De cijfers die tot nu toe beschikbaar zijn, laten geen significante toename zien, maar door de lage olieprijs gekoppeld aan slow steaming, kan het haast niet anders dat meer schepen ervoor kiezen de Kaap te ronden.

Partners Maritiem Nederland