Achtergrond

Schone en veilige sloop van zeeschepen is nog ver weg


Ook sloop is verantwoordelijkheid reder

Branche: Toeleveranciers, Zeevaart | Auteur: Hans Buitelaar | Publicatiedatum:

IMO en EU schieten tekort in hun pogingen om een eind te maken aan mensonterende en milieu verwoestende praktijken bij de sloop van zeeschepen. Reders moeten zelf hun verantwoordelijkheid nemen, klinkt uit de mond van brancheorganisaties.

Reders moeten zelf afspraken maken over het slopen van schepen, voordat de overheid hen regels oplegt. Sector manager Sander den Heijer van brancheorganisatie NMT constateert dat in publieke opinie en politiek de verontwaardiging groeit over de misstanden op de sloopstranden in India, Pakistan en Bangladesh. De sloop van zeeschepen die het strand opvaren, wordt uitgevoerd door mensen onder erbarmelijke arbeidsomstandigheden en met veel vervuiling als gevolg. “Het is een situatie die historisch is gegroeid. Maar de sector is verantwoordelijk”, beaamt Den Heijer.

 Regelgeving schiet tekort om de toestanden op de sloopstranden effectief te beëindigen. Ook de economische ratio van de scheepvaart werkt niet mee: de markt is wereldwijd, door concurrentie zijn de marges op zeetransport minimaal, concurrenten uit sommige landen hebben maling aan arbeidsomstandigheden in Zuid-Azië en een schip daar laten ontmantelen levert veel meer op dan wanneer een sloopwerf dit doet onder gecontroleerde omstandigheden. Een fors lagere prijs (100 tot 150 dollar minder per ton LWT gemiddeld) ontvangen voor een schip aan het eind van zijn levensduur, betekent voor een reder zodoende verlies aan concurrentiekracht.

Blote voeten

Het verhaal dat de samenwerkende mensenrechten- en milieuorganisaties en vakbonden via NGO Shipbreaking Platform onder de aandacht brengen, vindt steeds meer gehoor. Foto’s van mannen en kinderen die slecht gekleed, soms op blote voeten, met mokers en snijbranders afgedankte schepen in stukjes hakken, verschijnen in tijdschriften en kranten. Filmpjes van schepen die volle kracht de stranden op varen voor sloop, circuleren op internet.

‘Reders moeten zelf afspraken maken over het slopen van schepen, voordat de overheid hen regels oplegt’

Scheepvaartautoriteit IMO onderkende al eerder de misstanden op de sloopstranden. Vertegenwoordigers van 63 lidstaten van de VN-organisatie stelden in 2009 de Hongkong conventie op, waarin regels worden gesteld voor het veilig en milieuvriendelijk ontmantelen van schepen. Acht jaar later hebben niet mee dan zes landen het verdrag geratificeerd. Het is nog niet als internationale wet van kracht. Wel kunnen sloopwerven en zelfs bedrijven die op het strand slopen, een certificaat aanvragen bij een klassenorganisatie waarop wordt vermeld dat hun werkwijze in overeenstemming is met de richtlijnen van de Hongkong conventie.

Certificatenhandel

In december verleende de Italiaanse klassenorganisatie RINA zo’n certificaat aan sloopbedrijf PHP Family shipbreaking yard in Chittagong, Bangladesh. Er zijn hier echter geen voorzieningen voor het opvangen van schadelijke stoffen, de schepen liggen gewoon op het strand. Ook zijn er geen veiligheidsvoorzieningen voor de werknemers. “Dat een sloopbedrijf op een strand in Bangladesh een certificaat van overeenstemming krijgt, zegt veel over de extreem lage standaard die in de Hongkong conventie wordt gesteld”, schampert Ingvild Jenssen, directeur van NGO Shipbreaking Platform.

De eerste ‘Statement of Compliance’ werd in 2016 toegekend aan een sloopwerf in Alang, India, door het Japanse klassenbureau Class NK. Intussen hebben ook RINA en Indian Ship Registry de markt van het toekennen van ‘Hongkong certificaten’ ontdekt. Sindsdien kregen 47 sloopbedrijven een certificaat. “Misleidend”, noemt Jenssen deze certificaten.

Rechteloos

De internationale vakbond Industriall omschrijft de toestand in Bangladesh: “De machtige familie die de werf bestiert, heeft gezorgd voor plaatselijke wetgeving waardoor de werknemers op de sloopstranden in feite rechteloos worden. Werkers die gewond raken op de scheepswrakken, worden langs de weg gelegd zodat het een verkeersongeluk lijkt. Het is zelfs voorgekomen dat slachtoffers van dodelijke bedrijfsongevallen in zee werden gegooid. Zo proberen de werkgevers hun verantwoordelijkheid te ontlopen. Nu vakbondswerk in India en Pakistan langzaam verbeteringen teweegbrengt, lukt het nog niet om in Bangladesh voet aan de grond te krijgen.”

Veiligheidscursus

Industriall zet zich in om de omstandigheden voor werkers bij de sloopbedrijven te verbeteren. Han van Oord werkt daaraan vanuit FNV Mondiaal. Hij heeft veiligheidscursussen ontwikkeld die in India worden gegeven aan de scheepsslopers. “We zorgen ervoor dat de plaatselijke vakbonden sterker komen te staan”, legt hij uit. “De weg naar schone en veilige sloop van zeeschepen is nog lang, maar het afschaffen van de sloopstranden lijkt op dit moment niet mogelijk. In Bangladesh is de economie er voor een groot deel van afhankelijk. Bovendien werken tussen de 63.000 en 65.000 mensen in de sloperijen in India, Pakistan en Bangladesh.”

“Zorgen dat de sloperijen daar steeds veiliger en schoner gaan werken is een langdurig proces. Maar we boeken succes met de cursussen. Sinds 2010 zijn we actief in de regio Alang en Mumbai in India. Het aantal leden van de plaatselijke vakbond voor scheepssloop is in die tijd gegroeid van 10.000 naar 18.000. De groei van de vakbond valt ook op bij de politiek. Een vertegenwoordiger van de werkgevers van Mumbai was ook bij de veiligheidscursus. We hebben de werkgevers op het hart gedrukt dat veiligheid ook in hun belang is: de mensen werken efficiënter en er is minder uitval door ongelukken. Nu zijn de werkgevers ook enthousiast.”

Ethische ontmanteling

Een reder die op een ethische manier een schip aan het eind van de levensduur wil ontmantelen, heeft daarvoor goede mogelijkheden. Beleidsadviseur Niels van de Minkelis van KVNR legt uit: “Het hele schip wordt dan als afval behandeld. De EVOA (Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen) schrijft voor dat een vergunning moet worden aangevraagd om het afval/het schip te exporteren naar een OESO-land. De Inspectie Leefomgeving en Transport kan die vergunning verstrekken, wel duurt de behandeling van een aanvraag ongeveer een jaar. Dan kan het schip naar een sloopwerf in Turkije worden gebracht. Daar krijgt de reder dan 100 tot 150 dollar minder per ton DWT voor het schip dan bij een sloopstrand.”

‘Veiligheid is in het belang van werkgevers, de mensen werken efficiënter en er is minder uitval door ongelukken’

Europese reders kunnen binnen de EU ook bij één van de achttien goedgekeurde sloopwerven zonder EVOA-vergunning terecht. Dat levert nog minder op voor het oude schip, omdat er veel meer werk en materiaalscheiding aan de ontmanteling wordt besteed.

Meestal worden schepen eerst ‘omgevlagd’. Een zogenoemde cash buyer koopt het oude schip met de gefingeerde bedoeling het nog een aantal jaren in de vaart te houden. Een andere naam en een andere vlag omwille van de PR van de vorige eigenaar, maar dan rechtstreeks naar een sloperij.

Tussenpersonen

“Nederlandse reders hebben overwegend een heel jonge vloot, met schepen van vijftien jaar oud of jonger”, werpt Van de Minkelis tegen. “Als die schepen worden verkocht, worden ze echt nog tien tot vijftien jaar gebruikt door de koper.” Jonge vloot of niet, zelfs op het seminar over scheepsrecycling dat het Platform Schone Scheepvaart organiseerde, werd het inschakelen van “tussenpersonen die de ontmanteling regelen” door tenminste twee Nederlandse scheepseigenaren openlijk besproken. 

Deel deze pagina
Scheepssloop in cijfers

In 2016 werden 862 schepen gesloopt. 668 hiervan (77 procent) op sloopstranden in Zuid-Azië. Hier werd 86 procent van het totale tonnage gesloopt.

De grootste bestemmingen voor scheepssloop in 2016:

Bangladesh: 220 schepen (9.553.930 GT)

India: 305 schepen (8.220.191 GT)

Pakistan: 141 schepen (6.035.228 GT)

China: 74 schepen (2.495.516 GT)

Turkije: 92 schepen (1.004.335 GT)

Rest van de wereld: 28 schepen (91.921 GT)

 

Met 104 respectievelijk 97 schepen zijn Griekenland en Duitsland de grootste aanbrengers van schepen op de sloopstranden. Twee schepen uit Nederland werden in 2016 op de Zuid- Aziatische stranden gesloopt.

Wereldwijd zijn er 22 werven met een dok en een harde vloer waar schepen onder gecontroleerde omstandigheden worden ontmanteld. Achttien hiervan staan op de lijst van de European List of Ship Recycling Facilities.

 

Bron: EU / NGO Shipbreaking Platform

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland