Achtergrond

De Hoop bouwt veertiende cruiseschip voor Lüftner Cruises


‘Nog een hoop te innoveren in de riviercruisevaart’

Branche: Cruise, Scheepsbouw | Auteur: Erik van Huizen | Publicatiedatum:

Meer luxe, grotere hutten, minder passagiers en meer multifunctionele ruimtes. Daar gaat het volgens technisch directeur Fre Drenth van scheepswerf De Hoop in Lobith in de toekomst in de markt van de riviercruiseschepen naar toe. Net als naar de bouw van lichtere schepen om ook te kunnen blijven varen op de momenten dat er minder water in de rivier komt te staan, zoals de verwachting is voor de nabije toekomst.

Ieder decennium verbruiken passagiers aan boord van riviercruiseschepen meer vermogen. Maar volgens Drenth zijn er nu al veel oplossingen beschikbaar die het energiegebruik aan boord nog verder kunnen verminderen. “Er zit een groot verschil in wat technologisch al kan, en wat we nu doen op onze werf. Maar dat kost wel extra geld en dat is vaak niet rendabel voor de rederijen. Zo kan je de grootverbruikers aan boord nu al makkelijk gaan aanpakken. Je zou bijvoorbeeld het warme water van de hoofdmotoren in buffervaten kunnen opvangen. Dit warme water kan je vervolgens gebruiken voor de installatie van de centrale verwarming. Ook kan je besparen op de airco’s aan boord. Een airco heeft nu vaak een coëfficiënt of performance (COP) van 3. Dat betekent dat een dergelijke airco uit 1 kilowatt een koelcapaciteit van 3 kilowatt haalt. Dat kan je makkelijk verdubbelen naar een COP van 6. Dan verbruik je nog maar de helft van de energie. Alleen wordt dit niet geïnstalleerd omdat het moeilijk is terug te verdienen.”

 

‘Er zit een groot verschil in wat technologisch al kan, en wat we nu doen op onze werf’

 

Het verminderen van het gewicht van de schepen wordt in de toekomst steeds belangrijker in de riviercruisevaart. En ook daarop kan volgens Drenth nog makkelijk worden bespaard. Niet alleen door minder dik staal te gaan gebruiken bij de bouw, maar ook door schijnbaar kleinere zaken aan te pakken. “In de badkamers zitten dezelfde tegels als in een huis, daar zou je ook dunnere voor kunnen gebruiken. En voor het egaliseren van vloeren gebruiken we nog cement, dan zou ook anders kunnen.”

Vaargebied

Op de werf van De Hoop ligt nu de Amadeus Queen (135 x 11,40 meter), het vierde 135-meter schip op rij na de Silver I, II en II voor de Oostenrijkse rederij Lüftner Cruises. De Amadeus Queen is het veertiende riviercruiseschip dat De Hoop bouwt voor deze rederij. Dit schip moet in april in de vaart komen. De Hoop bouwde het casco zelf. De afbouw wordt vrijwel geheel in eigen hand gehouden en verricht door allemaal Nederlandse werknemers. “We zijn een staalfabriek. De hele piping en het timmerwerk doen we allemaal zelf. De elektrotechniek besteden we bijvoorbeeld wel uit.”

Bij het ontwerp van een riviercruiseschip als de Amadeus Queen, is het toekomstige vaargebied een van de belangrijkste parameters waarmee rekening moet worden gehouden. Elke rivier is anders en heeft volgens Drenth een ander ontwerp nodig. “Voor de schepen die vooral op de Nederlandse wateren varen, is het ontwerp weer anders dan voor de schepen die bijvoorbeeld op de Rijn, de Donau of de Elbe varen. Iedere rivier heeft zijn eigen kenmerken en beperkingen. Zo varen er sinds de opening van het Rijn-Main-Donaukanaal bijvoorbeeld veel riviercruiseschepen van Amsterdam naar de Zwarte Zee. Hiervoor is in de loop van de tijd een gemiddeld RMD-schip ontstaan dat daar goed kan varen.”

De grootste beperking bepaalt dus uiteindelijk het ontwerp van het schip. Zo is op de Donau de diepgang van 1,20 tot 1,30 meter bepalend. Op de Rijn zijn dat vooral de afmetingen van de sluizen. Op het RMD-kanaal zijn de bruggen leidend, zodat schepen maximaal zes meter hoog kunnen zijn. Overigens is deze maximale hoogte onlangs vanwege de vele aanvaringen met bruggen, verlaagd naar 5,85 meter. Dus bouwt De Hoop deze schepen nu vijftien centimeter lager.

Minder brandstof

De vorm van de romp is een belangrijke parameter voor het brandstofverbruik, de stabiliteit en de snelheid van het schip. Vooral ook omdat de riviercruiseschepen vaak in ondiep water varen. “Je hebt dus een schip nodig met veel drijfvermogen. Een vierkante doos zou eigenlijk het beste zijn. Maar daar haal je niet de snelheid mee waarmee de rederijen willen varen. Gemiddeld gaan de riviercruiseschepen 22 kilometer per uur, de snelste halen de 26 kilometer. In ondiep water is het probleem dat het stromende water niet onder het vlak door kan, maar rond het schip moet. Het model van een kano is in dit geval het beste. Daarom is in ons ontwerp het achterschip ook hetzelfde als het voorschip. Dat zorgt voor de minste weerstand en daarmee voor de minste hekgolven.”

Door het verhogen van de efficiency heeft De Hoop het voor elkaar gekregen dat er fors op het brandstofverbruik kan worden bezuinigd. “Het gaat er daarbij om wat voor een schroeven onder het schip zitten. Sommige riviercruiseschepen hebben vier kleine schroefjes, wij hebben tot nu toe altijd twee grote schroeven gebruikt. Deze contraroterende schroeven hebben een lage bladbelasting en daardoor een hoger rendement. Dat zorgt voor minder brandstofverbruik. Voor een reisje van Amsterdam naar Passau heb je zo gemiddeld 125 kuub gasolie nodig.”

Hoewel er wel dieselelektrische riviercruiseschepen varen, bijvoorbeeld van Viking Cruises, ziet Drenth meer in andere technieken. “Het meeste brandstof verbruik je als je tegen de stroom in vaart. Maar dieselelektrisch verlies je dan tien tot vijftien procent in de koppel. Dat gooi je gewoon weg. Je kan dan beter stroomopwaarts op diesel gaan varen of op een andere soort brandstof als LNG. We hebben al wel een ontwerp klaar liggen voor een riviercruiseschip op LNG, maar de rederijen willen het nog niet. De olie is nog veel te goedkoop.”

 ‘Voorop blijven lopen’

Hoewel dus niet alles aan de man is te brengen, wil De Hoop met de aanwezige kennis wel steeds verbeteren. “Wij willen voorop blijven lopen, anders verlies je de strijd. Een goed voorbeeld hiervan zijn de ramen op de passagiersschepen. We zijn begonnen met ramen van twee bij één meter. Toen kwamen de schuifpuien van twee bij twee meter met de zogenoemde French balcony’s. Daarna kregen we de echte balkons waarop je ook kon zitten. Maar je bleef vanwege de schuifpui maar een gat houden van één bij één meter. Wij bedachten dat je er eigenlijk een autoruit van zou moeten maken. Daarvoor bedachten we de dropdown windows. Die zijn hier ontwikkeld en in 2010 zijn wij daar mee gestart. Ze worden zelfs nu al de standaard op de zeecruiseschepen.”

De Hoop heeft het overigens weer druk. Na het faillissement van De Hoop in Foxhol is er weer genoeg werk op de werf in Lobith. Op de werf wordt dus onder meer gewerkt aan de Amadeus Queen en onlangs kreeg de werf de opdracht voor de bouw van zes sleepboten voor Caspian Offshore Constructions (COC).

De onlangs opgeleverde Amadeus Provence zit vol technische innovaties (foto: De Hoop)

Onderwerpen
Deel deze pagina
Sailing on champagne

De onlangs opgeleverde Amadeus Provence is een goed voorbeeld van de vooruitgang in het ontwerp en de bouw van riviercruiseschepen. De Amadeus Provence is 110 meter lang en 11,40 meter breed en zes meter hoog. Het schip gaat varen op de Rhône en kan in de 70 luxe hutten 140 passagiers meenemen.

De voortstuwing van de Amadeus Provence is ‘gedownsized’. “Normaal gesproken is een 110 meter nogal overpowerd met 1500 kW. Maar in ondiep water kan zo’n voortstuwing het vermogen niet goed kwijt. Het schip krijgt dan niet meer snelheid, maar alleen de hekgolven worden hoger. Daarom staan in de Amadeus Provence twee motoren van 550 kW. Het gebrek aan vermogen hebben we trachten goed te maken met een beter ontwerp van het onderwaterschip”, zegt Fre Drenth.

De kleinere Scania motoren in de Amadeus Provence hadden ook nog een ander groot voordeel. Vanwege het kleinere formaat wist De Hoop de motoren helemaal onder het hoofddek weten te krijgen. “Daarmee hebben we weer wat ruimte gewonnen. En dat is belangrijk bij de riviercruiseschepen waar elke kuub essentieel is.”

De machinekamer staat op de riviercruiseschepen al standaard zo ver mogelijk bij de passagiers vandaan, een hele klus omdat deze eigenlijk over het hele schip komen, om geluidsoverlast te voorkomen. Goede isolatie is daarom onontbeerlijk. Om de trillingen van de motor en de schroefinstallatie nog verder te beperken, worden deze op een flexibel fundament in het schip geplaatst. In de ontstane spleten wordt dan lucht gepompt. Hiermee wordt het geluidsniveau met 3 db verlaagd.

De luchtsmering met microbubbels onder het vlak van de Amadeus Provence, het door De Hoop ontwikkelde Air Lubrication System (ALS), zorgt voor een nog lager brandstofverbruik. Het is volgens De Hoop het eerste riviercruiseschip in de wereld met een dergelijk systeem. ‘Sailing on champagne’, wordt het in de wandelgangen ook wel genoemd.

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland