Achtergrond

Jan Valkier, ceo Anthony Veder, over doorbraak LNG


‘Met alleen zon en wind redden we het niet’

Branche: Zeevaart | Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

Jan Valkier, ceo van tankrederij Anthony Veder, is een warm pleitbezorger van LNG als brandstof voor de scheepvaart. Op dit moment is het aandeel van zeeschepen die op deze brandstof varen nog vrij beperkt, maar nu er bestellingen zijn geplaatst voor 18 cruiseschepen en negen grote containerschepen die LNG gaan gebruiken zou 2018 wel eens het jaar van de doorbraak kunnen zijn.

Anthony Veder is gespecialiseerd in het vervoer van vloeibare gassen vanuit de olie- en gasindustrie voor industriële toepassingen maar ook steeds vaker voor nutsbedrijven. De belangrijkste segmenten zijn het vervoer van ethyleen, LPG en ammoniak, LNG en CO2, onder hoge druk tot maximaal 18 bar en/of gekoeld tot 163 graden onder nul (speciaal voor LNG).

Inmiddels varen zeven van de 31 tankers van de rederij op LNG. In 2009 nam de rederij haar eerste small scale LNG-carrier in  gebruik, gevolgd in 2012 door de ‘Coral Energy’ en in 2013 door de ‘Coral Anthelia’. Vorig jaar kwam LNG-feeder/bunkertanker ‘Coralius’ in de vaart en begin dit jaar werd de ‘Coral EnergICE’ gedoopt, een LNG-carrier met de hoogste ijsklasse 1A Super. De Coral EnergICE gaat het hele jaar door – ook als de Baltische Zee is bevroren – de LNG-terminal in het noorden van Finland bevoorraden.

Dankzij een heldere focus op een aantal segmenten in de markt voor gastransport én het opbouwen van een stevige contractportefeuille heeft de rederij de laatste tien jaar zwarte cijfers kunnen draaien, zegt Valkier. Terwijl collega-bedrijven worstelden met de gevolgen van de economische crisis, noteerde Anthony Veder sinds 2011 een gemiddelde groei van 14 à 15 procent per jaar.

Er is nog een reden waarom Anthony Veder zo succesvol is. Vanaf 2005 is de rederij haar schuldenpositie gaan afbouwen. Zag u de crisis aankomen?

Valkier: “Dat klinkt wel erg zelfingenomen. Als ik een glazen bol had gehad, hadden we het nog veel beter gedaan. Het was wel zo dat door de gekte die ontstond in de jaren 2005 tot 2008 bij ons het gevoel opkwam dat de toenmalige bonanza niet kon doorgaan. Dat was reden om het rustiger aan te gaan doen en onze schulden af te lossen. Op het moment dat in 2009 de scheepvaartcrisis aanbrak, hadden we een groot deel van onze schulden afgelost. Dat was wel zo prettig. In die slechte tijd zijn wij juist weer begonnen met investeren. Sindsdien zijn we hard gegroeid – maar hebben we weer nieuwe schulden opgebouwd.”

“Een goede contractportefeuille is ook van belang”, zegt Valkier. “Je moet zorgen dat je een vaste groep klanten hebt die je uitstekend bedient en niet teleurstelt. De klant staat bovenaan ons lijstje. Daar zijn we al twintig jaar heel hard mee bezig. Onze portefeuille bestaat uit de petrochemische industrie en de olie- en gasindustrie en daaromheen nog wat traders. Wereldwijd gaat het om een beperkte groep klanten.”

Binnen het gastransport richt u zich op de kansrijke segmenten. Wat maakt het vervoer van CO2 interessant?

“Met de ‘Coral Carbonic’ vervoeren we CO2 voor de frisdrank- en verpakkingsindustrie. Het vervoer van CO2 is eigenlijk te klein voor een apart segment, maar enkele jaren geleden beloofde dit een grote business te worden met een opslag van miljoenen tonnen CO2. In 2010 hadden we hiervoor een joint venture gesloten met Vopak, Gasunie en Air Liquide. We hebben een heel concept gemaakt om de CO2 af te vangen van de twee nieuwe kolencentrales in Rotterdam en deze vloeibaar te maken met de techniek van Air Liquide. De Gasunie zou een pijpleiding aanleggen vanaf de Rotterdamse haven naar een opslagtank van Vopak. Wij hadden een schip ontworpen dat de CO2 zou weghalen uit Rotterdam en injecteren in een van de lege gasvelden in de Noordzee.”

“Er ligt nu een vergelijkbaar plan van Port of Rotterdam voor opslag in een leeg gasveld dichtbij de kust. Dat gaat echter niet per schip gebeuren. De volumes waar wij over spraken waren veel groter. Doordat de prijs per ton CO2 ver achter bleef bij de verwachtingen, kwam ons project niet van de grond. Maar we hebben de techniek in huis en kunnen er weer mee aan de slag.”

‘Voor de komende twintig tot dertig jaar lijkt varen op LNG een hele goede oplossing’

De Coral EnergICE vaart met LNG naar een staalfabriek in Noord-Finland die wil overschakelen op een schone industrie. LNG is een echte groeimarkt?

“Er is veel vraag naar gas als energiebron voor energiecentrales, grote industrie en voor steden en zelfs landen. In een groot gebied als Scandinavië waar weinig mensen wonen, is het heel kostbaar om een pijpleidingsysteem aan te leggen. Maar er is wel veel vraag naar schone brandstof. Daarom is LNG er redelijk succesvol. Met de Coral Energy bevoorraden we nu al vijf jaar de stad Stockholm. Voorheen moest de stad haar eigen gas maken met een gasfabriek. Die is nu gesloten en op dat terrein staan nu mooie appartementen. Wij brengen het aardgas naar de stad toe.”

“Een ander voorbeeld is Jamaica. De elektriciteitscentrales daar werken met dieselgeneratoren die staan te stampen en te stinken. Het is relatief eenvoudig om de motoren van de centrales om te bouwen naar gasmotoren. Er draait nu één centrale op LNG, een tweede volgt binnenkort. Nu wij LNG naar het eiland brengen, zie je dat kleine gebruikers – bijvoorbeeld brouwerij Red Stripe en het lokale ziekenhuis – ook overschakelen op aardgas.”

“Wereldwijd willen we overstappen op sustainable energy. Maar één ding is zeker: met alleen zon en wind gaan we het niet redden. Daarvoor is de vraag naar elektriciteit te groot en te onstuimig. Je moet je voorstellen: in de Caribbean wordt het om zes uur in één keer donker. Dan gaan alle lichten aan en draaien de airco’s op volle toeren. Op zo’n moment piekt de vraag naar elektriciteit. Als dan ook nog de wind gaat liggen, is een gascentrale de meest ideale back-up voor een eiland als Jamaica.”

Verwacht u een grote doorbraak voor LNG als scheepsbrandstof?

“In elk geval voor de komende twintig tot dertig jaar lijkt varen op LNG een hele goede oplossing. We hebben zelf ervaring met zeven schepen. Er zijn steeds meer signalen die wijzen op een doorbraak. Je ziet nu de cruisevaart grootschalig overschakelen op LNG als brandstof. Ik weet dat maatschappijen als Carnival, Royal Caribbean en MSC Cruises achttien cruiseschepen in bestelling hebben die op LNG gaan varen. Daarnaast zie je ook in het segment van de producten- en chemicaliëntankers schepen die op gas varen. Bij de bulkcarriers begint het een beetje te komen. De grote stap die nu gemaakt wordt betreft de containerschepen. Nu CMA CGM negen grote schepen met LNG als brandstof heeft besteld, zie je dat Maersk hier ook weer naar kijkt. Dat zet zoden aan de dijk.”

‘Nu CMA CGM negen grote containerschepen op LNG heeft besteld, zie je dat Maersk hier ook weer naar kijkt’

Anno 2018 varen nog geen 500 van de 50.000 zeeschepen op LNG. Met de bestellingen erbij gaan we voorzichtig richting de 1.000 schepen. Is dat voldoende om van een doorbraak te spreken?

“Je kan het ook omdraaien: het begint een succes te worden. Zeker als grote gebruikers – cruiseschepen en grote containerschepen – de omslag gaan maken. Als je een nieuw schip bestelt kijk je naar de komende 25 jaar. Er zijn heel veel reders die nu schepen bestellen die klaar zijn voor LNG als brandstof. Misschien kunnen deze schepen nog niet op LNG varen, maar de motoren en de infrastructuur zijn er wel op voorbereid. Met de bedoeling om over vijf jaar – als er meer LNG beschikbaar is – echt over te stappen. Dan denk je tenminste vooruit en ben je slim bezig.”

“Het is misschien idealistisch, maar ik geloof echt dat vervuiling door de zeevaart niet meer accepté is. Per tonkilometer vallen de milieukosten nog mee, maar over de hele linie is de scheepvaart een behoorlijke vervuiler. Daar moeten we gewoon wat aan doen. Als je daar als Europese reder niet in meegaat, ga je het op langere termijn niet redden. Wij moeten niet willen concurreren met de goedkoopste operators. We moeten aan het high end van de markt zitten. Een van de redenen waarom Nederlandse baggeraars zo succesvol zijn, is omdat ze blijven innoveren. Ook bij ons is innovatie een van onze kernwaarden. Wij zijn daar continu mee bezig.”

Wat beweegt 's werelds grootste cruiserederij om over stappen op LNG?

“Carnival stelt dat ze een hogere prijs kan vragen voor een cruise aan boord van een schoon schip dan op een vervuilend schip. Je ziet het ook in Rotterdam. Het hulpvermogen van de  ‘AIDAPerla’ - die hier in de haven ligt - draait op LNG. Dat zorgt voor een schone uitstoot. Ook in Venetië zie je dat cruiseschepen een enorme impact op de vervuiling vervullen. Het is niet alleen een kwestie van uitstraling, er is ook een prijstechnisch argument. De olieprijs is weer aan het stijgen en de schaarste van olie neemt alleen maar toe. Ondertussen is er genoeg gas in de wereld. De prijs naar olie zal stijgen, maar wij denken dat de gasprijs relatief laag blijft. Het heeft dus ook economisch zin. En er is nog een derde voordeel, dat vooral reders zal aanspreken. Als wij kijken naar onze schepen die op gas draaien, zien we dat de machinekamer schoner blijft en minder onderhoud nodig heeft. Het is ook een stillere motor en biedt dus meer comfort voor de bemanning.”

Zijn er nog verbeteringen in de distributie nodig om LNG tot een groot succes te maken?

“Het excuus dat LNG niet beschikbaar is gaat niet meer op. Er liggen nu vier bunkerschepen in Noordwest-Europa en er is een vijfde op komst. Wat betreft de terminals: er zijn verschillende kleinere hubs en er zullen er meer moeten komen. Verdere uitbreiding is uiteraard wenselijk, maar als je de containervaart van Singapore naar Rotterdam en andere grote gebruikers meekrijgt zal het hard gaan.”

De Coral EnergICE bij de GATE Terminal op de Maasvlakte (foto: Herman IJsseling)

Onderwerpen
Deel deze pagina
CV Jan Valkier

Jan Valkier (55) studeerde economie in Rotterdam. Na enkele jaren voor Shell in Londen te hebben gewerkt, kwam hij in 1992 terecht bij Anthony Veder. Sinds 1999 is Valkier algemeen directeur van de enige Nederlandse zeerederij van gastankers. Daarnaast is hij lid van het bestuur van de KVNR, waar hij zich onder meer inzette voor het milieubeleid van de redersvereniging.

Partners Maritiem Nederland