Achtergrond

Maritieme verzekeraars haken in op ‘nieuwe’ risico’s


Traditionele markt heeft moeite met innovatie

Branche: Maritieme Cluster | Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

Anno 2018 staan de scheepvaart en de maritieme sector voor nieuwe risico’s. Denk aan cyber, autonome schepen en varen langs de arctische route. Hoe haakt de verzekeringsindustrie in op deze nieuwe risico’s? Maritiem Nederland sprak met Peter van den Brink, industry director Energy, Marine & Logistics bij Aon in Rotterdam. “Verzekeraars zijn traditioneel ingesteld. Dat staat op gespannen voet met innovatie.”

Van den Brink is van jongs af aan vertrouwd met maritieme verzekeringen en de beheersing van risico’s. Hij begon zijn loopbaan bij de maritieme sectie van Sedgwick, een Engelse insurance broker die in 1998 opging in Marsh. Bij Marsh en later bij Willis vervulde hij directiefuncties. Toen Van den Brink in 2013 overstapte naar risico- en verzekeringsadviseur Aon was het kringetje rond: de drie grote internationale insurance brokers prijken nu op zijn palmares.

Als industry director bedient Van den Brink ‘marineklanten’ in drie sectoren: shipowners, offshore contractors en shipyards. Nu de markt voor offshore windparken booming is, besteedt hij een groot deel van zijn tijd aan het adviseren over risico’s van maritieme aannemers. “Bij de financiering van windparken wordt gebruik gemaakt van special purpose vehicles (op non-recourse basis). Het grootste deel van het kapitaal komt als debt finance van banken, maar utility companies en aannemers steken hier vaak ook eigen geld in. Als het mis gaat met de bouw van het windpark, heeft de bank niet de mogelijkheid om de verliezen te verhalen op de aandeelhouders. Een niet op de grid aangesloten windpark heeft nauwelijks waarde, dus de banken stellen hoge eisen aan andere zekerheden zoals het verzekeringspakket.”

Hoe ziet de markt voor maritieme risico’s eruit? “Om te beginnen kijken we naar de assets. Denk aan de schepen van reders, gebouwen en voorraden. Er zijn verzekeringen voor alle materiële schade die zich daar kan voordoen. Dan zijn er de activiteiten. Die lopen uiteen van het bevrachten van schepen tot het exploiteren of managen van een rederij. Hiervoor zijn aansprakelijkheidsverzekeringen ontwikkeld. Last but not least zijn er de financiële risico’s. Denk aan de bedrijfsschade die ontstaat doordat een schip niet kan worden gebruikt. Maar ook het afgeven van garanties aan klanten of leveranciers is zo’n financieel risico.”

Voor veel van de risico’s waar maritieme bedrijven tegenaan lopen bestaan geen standaard oplossingen. Verzekeraars zullen in zo’n geval maatwerk moeten leveren. “De markt is heel  traditioneel. Verzekeraars zullen altijd (schade)statistieken nodig hebben om vast te stellen wat voor dekking ze kunnen aanbieden en tegen welke prijs. Dat staat op gespannen voet met innovatie. Als je gaat innoveren moet je die statistiek immers nog opbouwen. Daar ligt een belangrijke taak van de assurantiemakelaars: meehelpen om nieuwe risico’s goed uit te leggen aan verzekeraars, zodat ze hierin kunnen investeren en deze investeringen kunnen rechtvaardigen.”

 ‘Voor veel van de risico’s waar maritieme bedrijven tegenaan lopen bestaan geen standaard verzekeringsoplossingen’

Wat zijn de sterke punten van de Nederlandse markt?

“Onze markt is heel sterk in het financieren aan de onderkant van risico’s. Bij co-assurantie zie je dat partijen met elkaar het volledige risico afdekken. De Nederlandse markt neemt daarbij vaak de onderkant voor zijn rekening, terwijl de internationale markt zorgt voor aanvulling. In de meeste gevallen blijft de lead daarbij in Nederland. Wat onze markt attractief maakt is dat wij ook het apparaat hebben om zelfstandig schades te behandelen. Er is een infrastructuur waarbij heel snel de dienstverlening kan worden aangeboden om grote risico’s en grote schades op een professionele manier af te wikkelen.”

Dat gaat in samenspel met verzekeraars en klanten?

“Inderdaad. De laatste jaren zie je een tripartite relatie ontstaan. De verzekerde is nu een veel prominentere partij in de ontwikkeling van het verzekeringspakket. Dit zie je met name in de maritieme sector, omdat daar veel maatwerk nodig is. De verzekerde doet daar actief aan mee en kent in veel gevallen ook de leidende verzekeraar. Wij brengen partijen ook bij elkaar, om op die manier in co-creatie weer nieuwe producten te ontwikkelen.”

Grote bedrijven als Boskalis en Damen doen zelf aan risicomanagement, daar is veel kennis aanwezig.

“De kennis van de risico’s zit vooral bij de verzekerden. De kunst is die op een zodanige manier te ontsluiten dat hun kennis aansluit bij de rol van de verzekeraar die daar een dekking en prijs voor kan bepalen. In dat speelveld zijn wij actief. We proberen data op te bouwen, waarmee we partijen laten zien hoe trends zich ontwikkelen en welke beslissingen nodig zijn. Dat geldt zowel voor verzekeraars als voor onze klanten.”

Kan je wel maatwerk leveren tegen een attractieve prijs?

“Maatwerk in advisering is in eerste aanleg duurder, omdat je probeert te leveren waar behoefte aan is. Op het moment dat de behoefte goed wordt afgedekt, kan dit maatwerk echter goedkoper uitpakken dan een oplossing die je standaard uit de la halt maar die wellicht een groot deel van het risico niet afdekt. Maatwerk heeft nog een andere betekenis. Daar waar de klant de middelen heeft om bepaalde risico’s beheersbaar te maken en (voor een deel) zelf te dragen, hoef je geen  verzekering in te kopen.”

“De prijs is zeker niet onbelangrijk. In een maritieme markt die een enorme prijsdruk kent en waar het herstel nog zeer broos is, zullen bedrijven zich afvragen of ze hun schaarse euro’s wel goed besteden. Naar mate derden meer gaan bijdragen aan de financiering van de onderneming, zie je dat er ook vaker professioneel advies voor risicomanagement wordt gevraagd. Het afleggen van verantwoording wordt dan steeds belangrijker. Bestuurders maken zich daar de laatste tijd meer zorgen over. Je ziet allerlei trends waarbij bestuurders meer aan hun verantwoordelijkheid worden gehouden als zij bepaalde beslissingen nemen. Zie de recente veroordeling van de bestuurders van Seatrade.”

Reders hebben een zware tijd achter de rug. Geldt dat niet ook voor maritieme verzekeraars?

“Dat klopt, de markt is sterk cyclisch. Ook schadetrends zijn vaak cyclisch van aard. Verzekeraars hebben een aantal jaren hun reserves op peil kunnen brengen. Bovendien zien we dat maatregelen op het gebied van veiligheid en preventie effect sorteren. Er zijn minder schades dan voorheen, maar per geval is de schade wel groter. Als de omstandigheden zodanig competitief zijn dat de premies dalen, wordt het verschil tussen premie-inkomen en schadelast kleiner en in sommige gevallen zelfs negatief. Op een gegeven moment kunnen ze een echte calamiteit niet meer opvangen. Verzekeraars calculeren altijd met één of twee calamiteiten, ze hebben altijd een buffer. Maar als het er een keer drie zijn of een ervan treft midscheeps je ‘book of business’, dan heb je een rampjaar. Verzekeraars doen hun best ons te laten geloven dat er geld bij moet. In bepaalde situaties is dat ook zo. Naar onze ervaring zijn er echter nog steeds partijen met een goede financiële rating die competitief aanbieden.”

‘Maritieme verzekeraars zullen vooral schrikken van catastrofes waar meerdere schepen bij betrokken zijn’

Maar als er op de Arabische zee een containerschip van Maersk in brand vliegt schrikken ze wel?

“Ja. Of het moet een van de calamiteiten zijn waarop ze gerekend hebben. Maritieme verzekeraars zullen vooral schrikken van de echte catastroferisico’s waar meerdere schepen tegelijk bij betrokken zijn. Denk aan de orkanen in het Caribische gebied waar een flink aantal (super)jachten total loss is geraakt. Voor verzekeraars met een stevig book of business in de jachtsector was dat een catastrofe.”

Er zijn tien maritieme verzekeraars actief op de Nederlandse markt. Is dat voldoende?

“Op zich is dat voldoende. Om de markt competitief te houden, moet je echter ook toegang hebben tot de internationale verzekeringsmarkt. Vooral internationaal zal je steeds creatiever moeten zijn, anders krijg je niet de goede deals. Intussen proberen we de positieve kanten van de Nederlandse markt zo goed mogelijk over de bühne te brengen. Zo maken nu ook Belgische en Duitse makelaars gebruik van de Nederlandse co-assurantiemarkt en het digitale trading platform dat in de afgelopen jaren is ontwikkeld.”

De COO van Hapag-Lloyd vertelde onlangs dat zijn rederij maandelijks duizenden aanvallen van hackers te verduren krijgt. Hoe kun je je daartegen wapenen?

“Heel herkenbaar. Vooral bij rederijen die op Azië varen, zijn er heel veel hack attempts. Vaak zijn die hacks onschuldig, soms ook zeer doelgericht. Aon heeft een cyber practice met specialisten die kijken naar de risico’s in alle sectoren. De vraag is allang niet meer wanneer je door een hack kan worden getroffen, maar wat je kunt doen als zo’n hackaanval succesvol is. Zeker bestuurders van maritieme organisaties zullen zich daar in moeten verdiepen en een beleid moeten uitstippelen.”

“Een succesvolle hack is geen toeval meer. Het is een wezenlijk risico en het gaat je een keer treffen. Vaak zijn er dan operationele gevolgen, het is dus niet alleen een IT-probleem. Dat hebben we bijvoorbeeld gezien bij het stilvallen van de APM-terminal van Maersk in juni 2016. Je kunt niet volstaan met een opdracht aan de IT-manager om de bedrijfssystemen beter te beveiligen. Er moet bewustwording komen en betrokkenheid van de hele bedrijfskolom om cyberrisico’s beheersbaar te maken.”

‘Een succesvolle hack is geen toeval meer. Het is een wezenlijk risico en het gaat je een keer treffen’

“Een verzekering kan helpen om de continuïteit te waarborgen of de cashflow te repareren, maar je zult je eerst moeten concentreren op risicobeheersing. Pas als je de beheersbaarheid in kaart hebt gebracht (inclusief preventie en toeleveranciers), is het zaak om ook eens na te denken over de financiële gevolgen van een cyberrisico en of je die wil onderbrengen bij een verzekeraar. Het gaat daarbij niet alleen om risicofinanciering maar ook om maatregelen in de communicatieve sfeer. Je zult immers ook je klanten en toeleveranciers moeten informeren over de gevolgen van een hackaanval.”

“Bij de risicofinanciering gaat het deels om een vergoeding van materiële schade. Denk aan de schade die een schip aanricht dat door het uitvallen van de brug tegen een steiger aanvaart. Daarnaast zijn er de aansprakelijkheden. Vijf jaar geleden hadden nagenoeg alle verzekeringen een cyber exclusion clause, een standaard clausule die regelde dat verzekeraars in dit soort situaties geen dekking boden. Nu zie je dat er – onder meer in de scheepvaart – mogelijkheden zijn om die uitsluiting ‘terug te kopen’. Nu dit risico weer verzekerbaar is, mag je van bestuurders op z’n minst verlangen dat ze hiernaar gekeken hebben.”

Varen over de Arctische route langs de Noordpool brengt nieuwe risico’s met zich mee. Onderzoek van DNV-GL laat zien dat reders geneigd zijn die risico’s te onderschatten.

“Vergeet ook niet dat belanghebbenden bij de lading een belangrijke stem in het kapittel hebben. Zij zullen vooral kijken naar de betrouwbaarheid van de reder en hoe lang zo’n schip onderweg is. Als het transport langs deze route in één keer is uit te voeren kan het kostentechnisch interessant zijn, maar de belanghebbende is niet gediend bij de onzekerheid van een mogelijke onderbreking van de reis. Als zo’n schip vast komt te zitten kost dat de rederij al snel duizenden euro’s per dag.

“Wij krijgen hier nog nauwelijks vragen over, maar je ziet wel dat rederijen anticiperen op de mogelijkheden door nieuwe schepen met ijsklasse te laten uitvoeren. Op dit moment heeft men vaak nog andere prioriteiten, omdat over het algemeen de financieringslasten nog zwaar op de reders drukken. Bovendien worden er nog nieuwe investeringen verwacht om te voldoen aan de milieueisen van de IMO.”

Welke lessen zijn te trekken uit de kapot gevaren stuw bij Grave en het uitvallen van de APM-terminal?

“In beide gevallen kwamen risico’s voor de supply chain naar voren waar eigenlijk niemand een goed beeld van had. Ook valt op dat die risico’s over het algemeen in zeer beperkte mate verzekerd zijn. Daar moet meer aandacht voor komen. Na de aanvaring bij Grave zag je dat de waterstand van de Maas dramatisch daalde. Daardoor werden delen van het traject stilgelegd en kwamen bedrijven zonder aanvoer over het water te zitten. We zijn nu bezig met de ontwikkeling van een verzekering voor de gevolgen van ‘trade disruption’ als gevolg van een verstoring in de supply chain. Daarnaast zijn scheepseigenaren zich meer gaan verdiepen in een stremmingsverzekering. Beide cases leveren in elk geval fantastisch lesmateriaal op voor de (interne) opleiding van onze brokers.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
CV Peter van den Brink

– Industry director Energy, Marine & Logistics bij Aon, sinds oktober 2013

– Chief Placement Officer en lid van de directie van Willis, juni 2006 tot oktober 2013

– Chief Placement Officer en lid van de directie van Marsh, 2005-2006

– Director Marine Hull, Marine Cargo, CAR en Technical Insurance bij Marsh, 2001-2005

– Director Marine & Cargo bij Marsh, 1998-2001

Partners Maritiem Nederland