Achtergrond

Marinebouwsector kijkt reikhalzend uit naar nieuwe orders


‘De vlag hangt er beter bij, maar het blijft dun’

Branche: Marine | Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

Na jaren van bezuinigingen gaat er met de Defensienota van begin dit jaar weer meer geld naar Defensie. De Nederlandse marinebouwsector is uitstekend gekwalificeerd en staat te trappelen om nieuwe overheidsopdrachten uit te voeren. “De vlag hangt er beter bij dan in 2017, maar het blijft dun”, zegt Maarten Lutje Schipholt, Business Development Manager Marine bij belangenorganisatie NIDV.

In opdracht van het ministerie van Economische Zaken & Klimaat deed het Haagse onderzoeksbureau Triarii onderzoek naar de directe en indirecte economische waarde en het kennis-ontwikkelend effect van het Nederlandse marinebouwcluster. Volgens het in september verschenen eindrapport zijn met de Nederlandse marinebouw grote economische belangen gemoeid. De toegevoegde waarde van de sector bedroeg in 2017 naar schatting € 1.107 miljoen (directe economische waarde € 719 miljoen, indirecte economische waarde € 388 miljoen). De Nederlandse vestigingen van de bedrijven uit de marinebouwcluster bieden (hoogwaardig) werk aan een kleine 38.000 mensen.

De schepen van de Nederlandse marine zijn in internationaal opzicht van hoge kwaliteit, in technologisch opzicht geavanceerd, en ontwikkeld en gebouwd tegen relatief lage kosten. Ze onderscheiden zich met een goed doordacht, geïntegreerd en innovatief ontwerp, met in Nederland ontwikkelde wereldwijd vooroplopende radar-, sonar- en commandosystemen.

In de afgelopen jaren – toen er weinig marinebouworders vanuit de overheid waren – hield de Nederlandse marinebouw zich staande door export en door meer het accent te leggen op civiele scheepsbouw. Door ‘lean & mean’ te opereren en samen te werken in flexibele netwerken is de marinebouwindustrie alleen maar krachtiger geworden, constateren de onderzoekers in het TRIARII-rapport. Het is echter niet alleen botertje tot de boom.

'In 2014 werd voor het laatst een schip aan de vloot toegevoegd. Nog nooit lag de Nederlandse marinebouw zo lang stil'

In 2014 werd voor het laatst een marineschip (Zr. Ms. Karel Doorman) aan de vloot toegevoegd. Nog nooit lag de Nederlandse marinebouw zo lang stil. Gelukkig heeft het kabinet dit jaar groen licht gegeven om te investeren in mijnenjagers, fregatten, onderzeeboten en een bevoorradingsschip.

Niet riant

Lutje Schipholt plaatst dit ‘goede nieuws’ in perspectief. “Het is een wending ten goede, maar het blijft nog erg dun. De Belgen gaan de mijnenjagers aanbesteden. Die opdracht zou zomaar ergens anders kunnen landen. Integrale onderzeeboten bouwen kunnen we niet meer alleen in Nederland. Fregatten bouwen doen we ook voor de Belgen, dat is natuurlijk wel goed nieuws. Het combat support ship is gegund aan Damen. Maar als je van die paar orders moet leven en we vervangen de schepen elke 25 jaar, dan is dat zeker geen riante uitkomst.”

De Defensienota is niet meer dan een tussenstap, zegt Lutje Schipholt. “We gaan iets repareren wat echt niet meer in stand te houden is. Het is een goede aanzet, maar we moeten nu echt kijken hoe we onze ambitie in de toekomst beter kunnen invullen. We zijn niet ontevreden, maar intussen zitten we nog lang niet op de 2 procent bbp voor Defensie waar een rijk land als Nederland in Navo-verband aan zou moeten voldoen. Daarvoor moeten er nog vele miljarden bij.”

De contouren van het Nederlandse marinebouwcluster zijn best indrukwekkend. Van oudsher kent Nederland een goede zelfscheppende marinebouwsector met uitstekend gekwalificeerde grote spelers zoals Damen Shipyard Naval Shipbuilding (DSNS), Thales Nederland, RH Marine en uiteenlopende midden- en kleinbedrijven. De laatste jaren groeide de omzet, waarbij het aandeel van de export toenam tot 65 procent. “Voor de bedrijven in deze sector is het van groot belang dat de Marine bij de eigen industrie bestelt. Wanneer je als industrie probeert je schepen te verkopen aan het buitenland maar Defensie geeft niet thuis, dan werkt het launching customership niet. Dat is waar met name de grote spelers in de sector op hameren. Het is nog een pril ecosysteem waar we fors in moeten investeren.”

“We hebben vanouds een belangrijke industrie, die zich in toenemende mate ook op civiele bouw en export is gaan oriënteren. Als je het de laatste jaren alleen van Defensie had moeten hebben, was het een heel moeilijk verhaal geweest. Daarin ligt ook het belang van de ‘gouden driehoek’ – of liever gezegd het ‘gouden ecosysteem’ – dat we met de maritieme industrie, de kennisinstituten TNO en Marin en de eigen ontwikkelcapaciteit bij DMO (Defensie Materieel Organisatie, LK) in stand moeten houden.”

Bedreigingen

Een van de bedreigingen voor de marinebouw is dat er binnen Europa nog lang geen sprake is van een level playing field. De Nederlandse industrie kan het knap moeilijk krijgen als zij moet concurreren met Franse of Duitse (semi) staatsbedrijven.

Een punt van zorg is ook dat bij DMO de laatste jaren veel banen zijn geschrapt. “Er komen in rap tempo ook wel weer mensen bij, maar daarvoor moet men veelal putten uit militairen die met pensioen zijn gegaan of vroegtijdig zijn vertrokken. Met name als het gaat om specifieke expertise en projectleiders probeert DMO op innovatieve wijze weer mensen binnen te halen.”

Binnen de maritieme sector zijn de Nederlandse bedrijven en de kennisinstellingen volwaardige partners van het ministerie van Defensie. “De NIDV is in 1984 opgezet door de ministeries van Defensie en Economische Zaken als platform om de industrie te helpen om op het juiste niveau met defensie in aanraking te komen”, zegt Lutje Schipholt. “We organiseren bijeenkomsten en evenementen waar we partijen bij elkaar brengen. Vice-admiraal Arie Jan de Waard, de directeur van DMO, treedt daar geregeld op. In het gouden ecosysteem moeten we elkaar weten te vinden, want dit samenwerkingsverband tussen Defensie, de kennisinstituten als de industrie staat nog steeds onder druk.”

Onderzeeboten

Hoe gaat de samenwerking binnen het gouden ecosysteem in haar werk? Lutje Schipholt noemt als voorbeeld de nieuwe expeditionaire onderzeeboten. “In Navo-verband is daar behoefte aan. Nederland zet ze ook in voor de bescherming van zijn overzeese gebiedsdelen. Wij kunnen goed ontwerpen en we hebben de industrie om ze te bouwen, alleen het lassen van de drukhuid is expertise die met het sluiten van de RDM verloren is gegaan. Voor die specifieke expertise kijken we goed naar het buitenland. De huidige onderzeeboten van de Walrus-klasse moeten nog acht jaar mee. Hoewel deze boten 25 jaar geleden zijn gebouwd, is de kennis nog wel degelijk aanwezig bij de kennisinstituten en de industrie. Recent hebben de onderzeeërs in Den Helder een uitgebreide capability update gehad. Hierbij zijn de boten volledig gestript en voorzien van een nieuw combat management systeem en een nieuwe periscoop.”

DSNS loopt zich warm voor de bouw van de nieuwe onderzeeboten voor de Nederlandse marine. “Damen heeft de samenwerking gezocht in een consortium met Saab Kockums. Daarnaast zijn er nog drie consortia die meedingen. Ik denk dat het verstandig is geweest van Damen om niet af te wachten, maar proactief een samenwerking met de Zweden aan te gaan. Als we schepen of technologie in het buitenland bestellen, dan zit daar compensatieplicht op. Dit noemen we tegenwoordig de Industriële Participatie (IP). De inhoud van het IP-plan kan een belangrijke rol spelen bij de beoordeling van de offertes en de gunning van de opdracht. Het is de bedoeling om tenminste 60 procent in Nederland te besteden. Als het consortium van Damen moet aangeven hoe men de Nederlandse industrie wil inschakelen, kunnen ze putten uit hele goede contacten.”

‘Er is geen level playing field in Europa en Nederland is vaak het braafste jongetje van de klas’

“Begin volgend jaar valt het besluit welke van de vier consortia doorgaan naar de volgende fase. Er gaan er tenminste twee door. Het besluit is gekoppeld aan de nieuwe Defensie Industrie Strategie (DIS), die in november naar de Tweede Kamer gaat. Hierin wordt veel beter dan in het verleden opgeschreven waarom IP zo van belang is. Niet alleen voor de werkgelegenheid maar ook voor de veiligheid is het belangrijk om bepaalde zaken in Nederland te houden. Ook richting Brussel moeten we goed nagaan of alles wat we opschrijven wel is toegestaan. Het is een heel zorgvuldig proces.”

Ecosysteem onder druk

Niet alle bedrijven die deel uitmaken van het marinebouwcluster hebben zoveel geduld als grote bedrijven als Damen, Thales en RH Marine. Wanneer nieuwe overheidsopdrachten nog langer uitblijven, overwegen ze de marinebouw vaarwel te zeggen en zich toe te leggen op civiele opdrachten. “Dat sluit aan bij wat we constateren in onze eigen studie uit 2017”, zegt Lutje Schipholt. “Het ecosysteem staat fors onder druk. Het gaat nu een beetje de goede kant op, maar we zitten nog lang niet op het niveau van defensie-investeringen waar Nederland aan zou moeten voldoen. Qua aantallen is het wel aardig en we hopen natuurlijk op een goede exportmarkt, maar overall gezien is het nog niet erg veel. Als de mijnenjagers elders worden gebouwd, blijft het dun. Zowel de bedrijven als de kennisinstituten zullen zich dan afvragen of ze moeten blijven investeren in deze kennis. Dat kost immers tijd en capaciteit en men zal meer dan in het verleden prioriteiten moeten stellen.”

Wat veel bedrijven vooral steekt, is dat er geen gelijk speelveld is in Europa. “Dat bezwaar is heel herkenbaar”, zegt Lutje Schipholt. “Als je ziet wat de Fransen op de mat leggen aan lobbywerk, aan intensieve bezoeken en industriedagen en politieke steun voor hun staatsbedrijf, dan is dat geen eerlijke concurrentie. In Nederland zijn we vaak het braafste jongetje van de klas. Staatssecretaris Visser zei onlangs terecht: ‘We zijn voor Europese samenwerking, maar we zijn geen gekke Henkie.’ In Nederland hebben we allang geen staatsbedrijven meer. We zijn niet groot, maar de grootste van de kleintjes.

Vingerwijzen naar andere landen heeft weinig zin, je kunt beter uitgaan van je eigen kracht. Als je dat meent, moet je dat ook goed opschrijven in de Defensie Industrie Strategie. We moeten dat niet alleen vertellen aan de mensen die het al weten, maar ook zorgen voor draagvlak in de samenleving. Daarvoor zullen we flink aan de weg moeten timmeren.”

De bestaande onderzeeboten van de Walrus-klasse moeten nog zeker acht jaar mee (foto: Defensie)

Onderwerpen
Deel deze pagina
Tien miljoen manuren werk

De (vier) onderzeeboten van de Walrusklasse tellen ieder 500.000 onderdelen en vergen per stuk 2,5 miljoen manuren om ze in elkaar te zetten. Mocht de order naar het consortium van Damen Schelde Naval Shipyards en Saab Kockums gaan, dan rekenen ze in Vlissingen op flink wat jaren tekenen en bouwen. “De drukhuidsecties zullen in Zweden worden gebouwd, maar de assemblage, inbedrijfstelling, het testen en leveren aan Defensie gebeurt bij ons in Vlissingen”, zegt Hein van Ameijden, algemeen directeur DSNS, in NIDV Magazine van juni 2018.

De ontwikkeling van de boten vindt plaats in nauwe samenwerking met de Defensie Materieel Organisatie. “Het conceptontwerp komt van DMO. Op basis daarvan doen wij de basic engineering en de detailed engineering. De mate van bijdrage van DMO neemt gaandeweg het project af en die van de industrie neemt geleidelijk toe. Het is een bewezen formule waarmee de risico’s worden beheerst. Maar je doet het hele project samen met Defensie”, aldus Van Ameijden.

Zover is het nog niet. Begin 2019 gaat de zogenoemde B-brief naar de Tweede Kamer. Eind 2027 moet de eerste nieuwe onderzeeboot gereed zijn.

Partners Maritiem Nederland