Achtergrond

Luc Arnouts, directeur internationale relaties Port of Antwerp


‘We moeten samen de toppositie behouden’

Branche: Havens | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Hoe kijkt het naar eigen zeggen grootste havenindustrieel complex van Europa naar Brexit, Chinese investeringen in Europese havens en haveninnovaties anno 2019? En hoe zit het met die eeuwige broederstrijd met Rotterdam?

Luc Arnouts, directeur Internationale relaties en netwerken bij Port of Antwerp, spreekt in geuren en kleuren over het havenindustrieel complex in Antwerpen. “Met de huidige containerterminals kunnen we nog groeien, maar we zitten qua containeroverslag aan de grens van onze optimale productiviteit. Vergelijk het met een zaal vol dozen. Als je die helemaal vol zet, kost het veel moeite om de achterste doos weg te halen. Dat geldt ook voor een containerterminal. Wanneer je de capaciteit maximaal gaat benutten, daalt de productiviteit, simpelweg omdat er minder en minder ruimte komt voor rijpaden en containerwagens.”

We spreken Arnouts daags nadat de Vlaamse overheid een zogenaamd voorlopig voorkeurssbesluit heeft genomen voor een grote havenuitbreiding in het noordelijk havengebied dicht tegen de Nederlandse grens. “Wij willen nog 7 miljoen TEU extra overslagcapaciteit erbij hebben, door bestaande terminals optimaler te laten functioneren en nieuwe kadeterreinen aan te leggen”, aldus Arnouts. Dat is opmerkelijk, want in Nederland zien we dat delen van Maasvlakte 2, waar grote containerterminals voorzien waren een andere bestemming lijken te krijgen met overslag van grote offshore windturbine-onderdelen.

Antwerpen gaat in haar groeiscenario voor de komende decennia uit van 2,6 procent groei in containeroverslag per jaar voor de komende vijf tot zes jaar, gevolgd door 1,5 procent groei per jaar. Arnouts: “Als je naar de historie kijkt, is dat een behoudende schatting. Over de eerste helft van 2019 verwachten we een kleine vier procent meer twintigvoetsequivalenten over te slaan.”

Ondanks de Schelde die de nodige uitdagingen biedt qua diepgang, lijkt de haven van Antwerpen het goed te doen. Wat is het Antwerpse geheim? “Dat is er niet”, aldus Arnouts die ook gezien heeft dat Rotterdam recent het grootste containerschip ter wereld met ruimte voor 22.000 TEU ontving. “Wij zijn bereikbaar voor schepen tot 16 meter diepgang, zo simpel is het. Die kunnen met het tij mee de Schelde op.” Op de terugweg wanneer er veel empty’s retour naar Azië gaan is de maximale diepgang 15,40 meter. “Er zit bovendien een groot verschil tussen technische diepgang en commerciële of effectieve diepgang. In de praktijk steken de schepen niet dieper dan 14 tot 15 meter. Dat geldt niet alleen voor Antwerpen, maar ook voor Rotterdam.”

Waarom komen die reders zo graag naar Antwerpen?

“Wij zijn een lading genererende haven met het grootste chemische cluster van Europa. Afgewerkte producten en/of halffabrikaten verlaten onze haven en er zijn grondstoffen nodig om deze te maken. Een reder die lading naar Antwerpen brengt, heeft vrijwel zeker een retourvracht.”

Wij kijken hier vanuit jullie prachtige kantoor uit op het Albertkanaal. Zijn alle overslagmodaliteiten volledig uitgewerkt?

“Jazeker. De kleinere binnenvaarttankers met halffabrikaten voor de chemische industrie vertrekken hier naar het oosten, naar het Ruhrgebied. Via het Schelde Rijnkanaal zijn we op dezelfde wijze als Rotterdam verbonden met de Rijn en kunnen de grootste categorie binnenvaartschepen naar Duitsland. Verder bestaan er uitgebreide spoorverbindingen. Het voordeel van een zeehaven die 100 km landinwaarts ligt, is dat wij rondom land en achterlandverbindingen hebben. Rotterdam grenst voor 50 procent aan zee. Alle modi zijn bij ons volledig uitgewerkt.”

De ring rond Antwerpen stond anders volledig vast toen ik op weg hier naar toe uit de trein keek...

“De ring om Antwerpen is ook eigenlijk geen ring, het is een haak die aan de oostkant loopt. Er moet inderdaad een tunnel onder de Schelde bij komen om congestie tegen te gaan. Anderzijds kijken we ook op korte termijn wat we kunnen doen. ‘s Nachts is de doorstroming over de ring perfect, daarom proberen we bedrijven te stimuleren in de nacht goederen door te zetten. Dat is moeilijk, want iedereen moet dan mee doen, zowel de terminal of fabriek waar de goederen afgehaald worden, als de eindgebruiker die soms om vijf uur paraat moet zijn om een vracht in ontvangst te nemen. Daar valt nog een hoop te winnen.”

Waar valt in de haven nu op korte termijn de meeste winst te behalen?

“Binnenvaartschepen moeten op piekmomenten vaak lang wachten voor containerterminals. Er valt een hoop winst te halen als je meer informatie deelt. Momenteel plant een binnenvaartschip het ophalen van containers per terminal. Daar moet hij vaak uren wachten. En dat keer op keer, want een binnenvaartschip maakt een halve melkronde door de haven voordat de containers goed en wel op weg naar hun eindbestemming gaan. Die planning moet je havenbreed aan gaan pakken. Met slots waar een schip steeds op het juiste moment kan aankomen. Zo’n planning met honderden binnenschepen per dag en tientallen containerschepen, valt niet manueel te maken. Daar moet je informatie voor uitwisselen op een gezamenlijk platform, waar je slimme algoritmen op los laat. Dat platform is er in de vorm van NxtPort. Nu moeten partijen informatie gaan delen, en moeten er applicaties komen. Je moet dan een groot beroep doen op alle partijen in de haven om hun data te delen.”

'We willen niet koste wat kost Rotterdam voorbijsteken, we werken op alle fronten goed samen'

Ondernemingsplan

Havenbedrijf Antwerpen stelde ruim een jaar geleden een ondernemingsplan op met vijf focusdomeinen die alle gedurende het gesprek aan bod komen. Duurzame groei (1) moet komen van grote havenuitbreiding en beter benutten van bestaande kadeterreinen, met als doel 7 miljoen TEU extra overslagcapaciteit per jaar en een nieuwe snelwegtunnel onder de Schelde door. Mobiliteit (2) moet komen van slimmere planning en het stimuleren van vervoer per binnenvaartschip en spoor. Over enkele jaren moet 42 procent van de goederen per binnenvaartschip naar het achterland gaan (nu 38 procent) en 15 procent per spoor (nu 8 procent).

Bovendien wil Port of Antwerp zich richten op transitie (3). Aan de ene kant digitale transitie, bedrijven moeten hun data gaan delen op een door het havenbedrijf gefaciliteerd platform. Daarnaast willen Arnouts en zijn medebestuurders ontwikkelingen omarmen die bijdragen aan energietransitie. Momenteel start er een pilot die overschotten windenergie uit het havengebied gebruikt om water via elektrolyse om te zetten in waterstof. Groene waterstof die uiteindelijk met uit de industrie afgevangen CO2 tot methanol reageert. Methanol die als brandstof of grondstof voor de chemie kan dienen.

Aandacht voor safety en security (4) spreekt voor zich. Arnouts herinnert zich de hack op APM Terminals in Rotterdam nog. “Toen waren wij net bezig onze digitale bescherming tegen het licht te houden.” Als het gaat om Operational Excellence (5) komt Arnouts met fraaie voorbeelden. Zo heeft het havenbedrijf met de firma Brabo (de Antwerpse evenknie van de Rotterdamse Roeiers, JS) een slim systeem van sensoren ontwikkeld, waarmee schepen heel nauwkeurig aan de kade kunnen afmeren. Schepen kunnen zo snel en efficiënt exact op de juiste plaats afmeren. Dat scheelt soms een volledige ligplaats.

En verder, het is alsof Arnouts het Smart Maritime Technology Congres van Maritiem Nederland heeft bezocht, waar op 13 juni diverse kritische noten over autonoom varen werden benoemd: “Wij hebben een autonome peilboot.” Het gaat dan om een zodiac genaamd ‘Echodrone’ die volledig autonoom door de haven vaart, gevoed wordt met scheepsbewegingen in de haven, dieptes peilt en de haven voorziet van waardevolle adviezen over aanstaand baggeronderhoud. Alles om de haven slimmer en efficiënter dan die van onze concurrenten te houden.”

– Hoe ziet u de recente Chinese investeringen in de Nieuwe Zijderoute?

“Wij kijken daar met een stevige realiteitszin naar. De Zijderoute via spoor direct naar het westen van China is een verrijking. Wij kunnen vervoer van deur tot deur van en naar het Verre Oosten in zes dagen aanbieden via luchtvracht, in twee tot drie weken via de trein en via de meest kostenefficiënte manier in een ruime maand via de maritieme weg. De grote zeehavens in Noordwest Europa zijn allang niet meer puur maritiem. Het zijn multimodale knooppunten en extra achterland verbindingen versterken ons.”

Momenteel profiteren Rotterdam en Antwerpen van de mediterrane inefficiëntie in Zuid Europese havens. Wat als Chinese investeringen daar orde op zaken stellen?

“Rotterdam en Antwerpen laten nog steeds treinen rijden naar Milaan en Zuid Europa. Dat is niet per se de kortste weg. Maar het zijn wel betrouwbare verbindingen. Wat wij merken aan de Zuid Europese havens is dat ze niet steeds goed georganiseerd zijn; als verlader kun je niet altijd rekenen op een stabiele supply chain. De supply chain managers van bedrijven zoals Heineken en Ikea zoeken (1) betaalbare, (2) betrouwbare en (3) voorspelbare achterlandverbindingen. Die kunnen wij vanuit Noord west Europa bieden, ook richting Oost en Zuid Europa. Als vanuit de Zuid Europese havens op termijn beter gescoord gaat worden op die criteria, zullen ladingstromen wellicht verschuiven; we volgen dit van nabij maar ik maak me voorlopig geen zorgen dat onze directe markt (Benelux, Duitsland, JS) vanuit die havens zal worden bediend.”

Wat betekent een aanstaande Brexit voor de haven van Antwerpen?

“Van de 235 miljoen ton die we hier per jaar overslaan gaan 16 ton van of naar het Verenigd Koninkrijk. Daarmee is het VK na de VS de tweede markt voor onze haven. Een harde of een zachte Brexit? Die 16 miljoen ton valt nooit integraal weg. Wij hebben de goederenstromen van en naar Engeland natuurlijk geanalyseerd. Een belangrijk verschil met Rotterdam is dat wij geen ferry verkeer naar het Verenigd Koninkrijk hebben. Momenteel is Ro/Ro-verkeer natuurlijk heel makkelijk, je rijdt in Rotterdam of Zeebrugge de boot op, en in het VK er weer af. Maar onze terminals zijn overwegend ingericht op load-on/load-off verkeer. Dat is een andere dynamiek.”

Aha, Stena Line moet zich zorgen maken. Brexit is een kans voor Antwerpen, geen bedreiging?

“Welke spelers zijn goed in zaken doen met derde landen? Juist, de zeehavens. In plaats van na de Brexit lading per individuele vrachtwagen in te klaren, is het volgens ons efficiënter om containers en ander stukgoed zonder truck ervoor op een schip te zetten, de douaneafhandeling op reguliere terminals te doen en gebruik te maken van bestaande infrastructuur voor het inklaren van goederen. Daarnaast gaan wij nu in Engeland alle grote distributiecentra voor de Europese markt af, om te vragen of ze niet iets van onze 6 miljoen vierkante meter aan overdekte opslagruimte willen huren voor distributie op het Europese continent.”

'Welke spelers zijn goed in zaken doen met derde landen, zoals straks het VK? Juist, de zeehavens'

De Rotterdamse containeroverslag groeit, de Antwerpse iets sneller. Wanneer snijden deze lijnen elkaar, in 2025?

“Moeilijk te zeggen (Rotterdam heeft natuurlijk nog twee grote terminals op Maasvlakte 2 die nog alle ruimte hebben om naar hun maximale capaciteit door te groeien, JS). Wij zijn blij met Rotterdam. We houden elkaar scherp. We willen niet koste wat kost Rotterdam voorbij steken, wanneer dat gebeurt zullen we uiteraard wel een pretje hebben hier. We werken ook op alle fronten goed samen. Op het gebied van het Chinese havenbeheer in Zuid Europa – en mogelijk efficiëntere havens aldaar – is het belangrijk te kijken hoe we samen de verbindingen naar het Midden- en Zuid Europese achterland nog verder kunnen optimaliseren. We moeten samen die toppositie in Europa behouden.”

Wat vonden jullie van de Bram Ladage frietkraam waarmee Havenbedrijf Rotterdam enkele jaren geleden in Antwerpen verscheen tijdens een stukgoedbeurs?

“Je moet maar durven, met een frietkraam naar Antwerpen komen. Een Antwerpenaar kan dat echter wel smaken. Rotterdammers denken ons daar mee op de kast te jagen, maar wij Vlamingen hebben een bijzonder goed gevoel voor humor. Het toonde bovendien aan dat wij belangrijk zijn – je plaagt wie je bemint. Wij ervaren het als een groot compliment dat wij inderdaad de toppositie hebben waar andere havens met ontzag naar kijken. Misschien moeten we op een ander jaar eens met een poffertjeskraam naar Rotterdam afreizen om wat trafieken te doen verschuiven.”

Het Havenhuis in Antwerpen, naar een ontwerp van Zaha Hadid, is inmiddels een toeristische attractie (foto: PxHere)

Onderwerpen
Deel deze pagina
CV Luc Arnouts (56)

2017-heden: directeur Internationale relaties en netwerken, Port of Antwerp

2007-2017: Chief Commercial Officer, Port of Antwerp

2000-2007: vice-president Cargo Handling Europe, Aviapartner

1992-2000: algemeen directeur, SSG Groep

1986-1992: stuwadoor, Katoennatie

Opleiding: Rechten en Bedrijfskunde, Universiteit Antwerpen

Partners Maritiem Nederland