Achtergrond

KVNR-lid aan het woord: Theo Klimp (Royal Wagenborg)


Minder vermogen, efficiënter varen en smart shipping

Branche: KVNR-lid aan het woord, Zeevaart | Auteur: Karin Broer | Publicatiedatum:

In de actualiteitenrubriek ‘KVNR-lid aan het woord’ komt telkens een rederij aan het woord die lid is van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. Minder vermogen, efficiënter varen en smart shipping, dat is de lijn die Wagenborg aanhoudt in de energietransitie. “En ondertussen heel hard nadenken en testen doen met alternatieven.” Vlootdirecteur Theo Klimp over de huidige bijzondere tijd en het belang van de KVNR.

We leven in een heel bijzondere periode, zegt Klimp. “Wij zijn dingen aan het meemaken.” Bijzonder maar ook lastig. Klimp vergelijkt de huidige tijd met die van de overstap van zeilen via kolen naar dieselmotoren. “Er zijn toen ook rederijen geweest die tot het allerlaatst hebben gezegd: ik blijf zeilen. Die hebben het niet gered. Maar de mensen die volledig op kolen zijn gaan varen, hebben het ook niet gered, want die zijn uiteindelijk ingehaald door de hele dieseltechnologie.” Net als toen is nu ook de vraag: op welk paard ga je wedden, in welke stroming ga je nu mee? En wanneer?

Het antwoord van Wagenborg is voorlopig kennis opbouwen en efficiënter werken. Zo onderzoekt de afdeling projecten en nieuwbouw die ook onder Klimp valt, zowel bestaande technologie als ook zaken die nog volledig in de kinderschoenen staan. “Wij doen dat omdat we kennis op willen bouwen over wat in de toekomst interessant zou kunnen zijn. Samen met andere reders, leveranciers, scheepswerven en onderzoeksinstituten draaien we mee in projecten.” Oplossingen die gevolgd worden zijn methanol – “wij maken deel uit van het methanolconsortium”– en waterstof . Maar naast “heel hard nadenken en testen doen” is de belangrijkste weg voorlopig: brandstofbesparing en efficiënter varen.

Zijn ze gek geworden?

Met die aanpak heeft Wagenborg al de nodige resultaten geboekt. “In 1995-1996 hadden wij schepen voor de trans-Atlantische handel die 9.000 ton lading konden vervoeren, daar stond een motor van 5.000 kW in. Toen hebben wij gezegd: de schepen worden wat groter en het vermogen gaat naar beneden. De eerste R-serie gebouwd bij Ferus Smit in Leer, waren schepen van 23.000 ton met een vermogen van 4.500 kW. Toen men hoorde dat we dit van plan waren, zeiden ze ‘Wagenborg is gek geworden, die schepen belanden straks op het strand in Denemarken’.”

“Maar die schepen bleken het heel goed te doen, ook omdat we ook de juiste keuzes hadden gemaakt voor de boegvorm en de voorstuwing. De Egbert Wagenborg (prijswinnend multi-purposeschip uit 2017 waarvan er een tweede zal worden gebouwd, red.) is daar eigenlijk de opvolgende variant van. Daarbij hebben we nog meer naar de aerodynamica en de rompvorm van het schip gekeken. Er staat een vermogen in van 2.999 kW op een laadvermogen van 14.000 ton. Als je dat vergelijkt met die 9.000 ton van twintig jaar geleden, bespaar je dus al 50 procent CO2.”

‘Wij gaan er van uit dat we de bestaande vloot nog jaren bevaren’

Real-time monitoren van brandstofgebruik, het beter plannen van routes, just-in-time arrival, zijn andere onderdelen in een steeds efficiëntere manier van werken. Klimp: “Vroeger kon een kapitein vol gas weg gaan en dan keek hij halverwege even hoe het ging en dan nam hij eventueel een tikkie terug. En was hij een dag voor de geplande aankomst te vroeg, dan kon hij altijd nog dead slow varen. Stel dat hij een constante snelheid had gevaren dan had hij heel veel brandstof kunnen besparen. Naar dat soort dingen kijken wij.” Alle schepen van Wagenborg hebben weersystemen aan boord, waarmee de snelste, de goedkoopste en meest optimale route kan worden bepaald.

Smart shipping

“Wij installeren monitoringssystemen op onze schepen, zodat de bemanning op de brug ziet wat er gebeurt met brandstofgebruik, maar ook wij aan de wal. Op basis daarvan kunnen we analyses maken: waar zien we dingen die afwijken van de verwachtingen, waar kunnen we de bemanning helpen. Niet om de bemanning af te rekenen, helemaal niet, maar om juist samen met die bemanning te kijken: hoe kunnen we dat samen nog optimaler doen. We zien nu de benefits eruit komen. Dit gaat richting smart shipping.”

Grootste dilemma

Schepen worden gebouwd voor dertig jaar. Maar in huidige tijd levert dat ingewikkelde vragen op.  Klimp noemt het ‘het grootste dilemma’ in de scheepvaart. “Als je nu een schip begint te ontwerpen, dan komt het over drie jaar in de vaart. Dan is het 2022 plus 30 jaar, dan ben je 2050 al voorbij. Dus hoe ga jij jouw schepen voorbereiden op zo’n lange periode? Je zult moeten nadenken over tussentijds aanpassen. Bij de Egbert Wagenborg hebben we daar ook enigszins over nagedacht omdat die opbouw voorop staat, dat geeft de mogelijkheid om de voortstuwingsinstallatie in het achterschip aan te passen, je hoeft dan niet hele opbouw eraf te slopen.”

“Wij gaan er van uit dat we de bestaande vloot nog jaren bevaren. Je gaat niet zomaar schepen ombouwen, de motoren er uit slopen en iets nieuws er inzetten. Technologie is ook nog niet zover. Dus we zitten nog in een hele lange periode waarin we kunnen tunen met de huidige vloot: hoe kunnen we die nog zuiniger en optimaler inzetten om die CO2-footprint naar beneden te krijgen. Dat doen we met nieuwe weersystemen, routeringssystemen, fuel monitoringssystemen en een andere manier van varen.”

Nederlandse vlag

Klimp is bestuurslid van de KVNR, diverse medewerkers van Wagenborg zitten in commissies. “Als Wagenborg vinden we het belangrijk om onze verantwoordelijkheid te nemen en ook een rol te spelen in de branchevereniging. Daar spelen onderwerpen, die ons allemaal aangaan, en het heeft dus voor onze vloot en voor die van de kapitein-eigenaren enorme invloed. Het is ook: samen sta je sterker.”

Wagenborg vaart met overtuiging onder Nederlandse vlag, maar Klimp heeft wel een opmerking. “Wagenborg is een trots familiebedrijf en die trots zie je terug in het feit dat de familie het nog steeds heel belangrijk vindt dat onze schepen onder Nederlandse vlag varen. Dat kan niet tegen elke prijs. Dus het moet wel aantrekkelijk blijven. En wij zien af en toe ontwikkelingen binnen bepaalde ministeries die contraproductief werken. Daar is de KVNR ook heel belangrijk in, om dat te pareren.”

Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland