Achtergrond

Directeur Annet Koster geeft update ‘hot topics’


‘Blij met commitment overheid voor Green Deal’

Branche: KVNR-lid aan het woord, Zeevaart | Auteur: Erik van Huizen | Publicatiedatum:

In de rubriek ‘KVNR-lid aan het woord’ komt normaal gesproken een rederij aan het woord die is aangesloten bij de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Dit keer is het echter de beurt aan de redersvereniging zelf. Directeur Annet Koster geeft een update van een aantal ‘hot topics’.

Koster is sinds maart 2018 directeur van de KVNR. Ze studeerde rechten en politicologie aan de Universiteit van Leiden en volgde Martin Dorsman op. Het afgelopen jaar was een steile leercurve voor Koster. Ze moest af en toe “wat termen Googelen”, maar uiteindelijk vindt ze haar werk “nog geweldiger dan verwacht”. Ze wilde na haar vorige baan graag in Rotterdam werken, maar dat blijkt anders te zijn gelopen. “De zeevaart is overal zichtbaar, niet alleen in Rotterdam, maar bijvoorbeeld ook in het noorden van Nederland, Amsterdam en Zeeland. En mijn functie heeft een sterk internationaal karakter, dus mijn werk speelt zich ook af in bijvoorbeeld Londen, Brussel en Geneve.”

Waar Koster zich nu onder meer grote zorgen over maakt, is dat veel kapitein-eigenaren dreigen te gaan stoppen vanwege de hoge administratieve lastendruk. Ze ondervond vorig jaar zelf dat het één loketidee van Maritime Single Windows nog steeds niet werkt. “Het kan niet zo zijn dat kapitein-eigenaren meer bezig zijn achter de computer dan met varen. Ik ben zelf meegevaren van Amsterdam naar Braake. Dat is een dag varen, maar toen we daar waren, konden we de haven niet in. Het zou drie dagen gaan duren. De volgende morgen konden we wel in Bremerhaven terecht, zo’n 30 mijl verderop. Hiervoor is de kapitein twee uur bezig geweest om allerlei formulieren in te vullen. En dan heb je het alleen nog maar over een reis binnen één land.”

Green Deal

Een ‘hot topic’ voor Koster was het afgelopen jaar de Green Deal. Uiteindelijk werd deze op 11 juni onder meer samen met Netherlands Maritime Technology (NMT) en Nederland Maritiem Land (NML) afgesloten met minister Cora van Nieuwenhuizen. Koster zegt daarover dat de Green Deal voor de reders in de eerste plaats echt duidelijk moest worden dat er commitment van de overheid is en dat is volgens haar gelukt. In de deal werd verder onder meer afgesproken dat de Nederlandse scheepvaart in 2050 de CO2-uitstoot met 70 procent moet reduceren ten opzichte van 2008. Minister Van Nieuwenhuizen beloofde op haar beurt jaarlijks één miljoen euro beschikbaar te stellen voor de validatie van nieuwe duurzame technieken. Ook wordt gewerkt aan een betere toegang tot financiering van schonere schepen.

Maar de KVNR wilde ook dat de energiebelasting op walstroom werd afgeschaft. De KVNR verwacht met de afschaffing dat zeeschepen sneller walstroom gaan gebruiken. Zo moet een einde komen aan het zelf stroom opwekken met fossiele brandstof. Maar om die afschaffing moest wel hard worden gestreden. Het was volgens Koster een ‘deal breaker’ voor het mede ondertekenen van de Green Deal.

'Afschaffing energiebelasting op walstroom essentieel voor het maken van de verduurzamingslag'

“Wij hebben een hoge ambitie als het gaat om het verduurzamen van de zeescheepvaart, maar dan willen we wel commitment van de overheid, en dat kregen we niet. Voor ons is het afschaffen van de belasting laaghangend fruit, want het kost de overheid niets. Omdat diesel onbelast is en walstroom belast, maakten toch zeer weinig rederijen gebruik van walstroom. De overheid haalde daarmee dus geen geld binnen. Maar wij vonden de afschaffing essentieel voor het maken van de verduurzamingslag. Gelukkig hebben we het mede dankzij een aantal ambtenaren, die er hard aan hebben lopen trekken, toch kunnen binnenhalen.”

Vliegwiel

Met de ambitieuze uitstootreductie in 2050 wil de KVNR laten zien dat de zeescheepvaart wel degelijk wil verduurzamen. Koster denkt dat wanneer met elkaar eenmaal  een vliegwiel op gang gebracht gaat worden, dit ook haalbaar is. Dit in tegenstelling tot een verplichte snelheidsreductie waar sommige internationale rederijen binnen de branche voor pleiten. “Ze denken met zo’n verplichting de doelstellingen te halen, maar iedereen gaat dan stoppen met verder verduurzamen en innoveren. Met langzamer varen haal je misschien de doelstellingen van 2030 wel, maar het gevolg van uitblijven van innovatie is dat je de doelstellingen van 2050 vervolgens niet gaat halen. Ook zitten hier nog meerdere haken en ogen aan. Zo wordt ook gevaren met bederfelijke waar, heb je meer schepen nodig en gaan motoren op een gegeven moment juist meer vervuilen. Daarom wordt langzamer varen het dus niet.”

Ook de nieuwe zwavelnorm per 1 januari 2020 hield Koster het afgelopen jaar bezig. Uit verschillende onderzoeken bleek het gebruik van scrubbers dan weer slecht, dan weer goed. Maar inmiddels heeft een flink aantal rederijen geïnvesteerd in scrubbers en Koster vindt dat deze de scrubbers moeten mogen blijven gebruiken. “Ze hebben hun investering nog niet terugverdiend en dan zouden scrubbers al weer worden verbannen. Dat kan niet. Op die manier word je gestraft voor het tijdig willen verduurzamen.”

Slechte dienstverlening

Een ander punt waar de KVNR al jaren mee bezig is, is het samen met de rijksoverheid  aantrekkelijker maken van het Nederlandse scheepsregister. Uit een eerder uitgevoerd vergelijkend onderzoek in opdracht van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu, bleek dat het Nederlandse register minder competitief is dan dat van andere landen. Door in te zetten op een aantrekkelijk scheepsregister kan volgens de KVNR de concurrentiekracht van de onder Nederlandse vlag varende schepen worden verbeterd.

‘Reders onder Nederlandse vlag moeten wel internationaal concurrerend kunnen blijven werken’

Vooral de vergunningverlening door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) baart Koster nog steeds zorgen. In een onlangs gehouden gesprek met ILT werd deze zorg opnieuw bevestigd. “De inspectie heeft extra geld gekregen, hiermee komen er 100 tot 150 mensen bij. Maar van deze mensen, komen er nul op vergunningverlening. De overheid zet voor een sterk register wel in op promotie en acquisitie, maar dan moet wel de zaak wel op orde zijn. De dienstverlening is nu niet goed, met lange doorlooptijden, te weinig mensen bij ILT, de kennis die achteruit holt en daarmee de kwaliteit. Het is een groot zorgpunt voor ons. En we hebben dat ook verschillende malen bij ILT aangegeven.”

Minimumloon

Op het sociale vlak is de Wet op het minimum loon nu één van de  belangrijke punten van overleg. De vraag is wanneer er op schepen onder Nederlandse vlag het Nederlandse minimumloon moet gaan gelden. “Maar wij hebben in de zeescheepvaart te maken met een internationaal speelveld”, vindt Koster. “Wij begrijpen heel goed dat de bemanning goed moet worden beloond, maar voor de niet-EU bemanning gelden nu al internationale cao’s. Het minimumloon zou ook consequenties kunnen hebben voor het Nederlandse register. Want reders onder Nederlandse vlag moeten wel internationaal concurrerend kunnen blijven werken.”

Vanuit vakbondszijde is de verwachting dat als de internationale bemanning het Nederlandse minimumloon krijgt betaald, er ook meer Nederlanders matroos willen worden. Koster denkt daar anders over. “Nederlanders willen niet meer als matroos op zee varen. En in het Nederlandse onderwijs wordt vooral voor de hogere rangen opgeleid.” 

Geen speelbal

Piraterij vergde niet alleen het afgelopen jaar aandacht van de KVNR. Na meer dan tien jaar onderhandelen stemde de Eerste Kamer in maart van dit jaar uiteindelijk in met het voorstel Wet ter Bescherming Koopvaardij van de Tweede Kamerleden Sven Koopmans van de VVD en Martijn van Helvert van het CDA. Met deze wet kunnen Nederlandse schepen particuliere bewapende beveiliging inzetten op momenten dat de steun van het ministerie van Defensie niet toereikend is. Naar verwachting treedt de wet eind 2019 in werking, nadat de Algemene Maatregel van Bestuur is opgesteld.

Hoewel piraterij minder in de publiciteit komt, speelt het probleem volgens Koster nog steeds. “Helaas zijn er nog steeds veel aanvallen. Maar er zijn ook andere problemen, zoals de bootvluchtelingen en het incident in de Golf van Oman tussen Iran en de Verenigde Staten. Wij vinden daarom ook dat de zeescheepvaart nooit de speelbal mag worden van geopolitieke ontwikkelingen. Het is voor ons altijd de vraag wanneer we reders moeten waarschuwen dat ze moeten opletten. Enerzijds wil je geen onnodige onrust, maar anderzijds kan het over een uur zo weer gebeuren.”

Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland