Achtergrond
De 'CSCL Globe' tijdens haar proefvaart.

CSCL Globe eerste van vele 19.000 TEU containerschepen

Branche: Havens, Zeevaart | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Containerreus ‘CSCL Globe’ luidt een serie nieuwbouwprogramma’s van in totaal 29 grote containerschepen in. Containerschepen die stuk voor stuk groter zijn dan de veelbesproken Maersk Triple-E klasse containerschepen.

Op zondag 11 januari arriveerde het tot voor kort grootste containerschip ter wereld in de haven van Rotterdam. Met een capaciteit van 18.982 TEU volgde de CSCL Globe de Maersk Triple-E klasse containerschepen (18.340 TEU) op als grootste containerschip ter wereld. CSCL Globe is de eerste uit een serie van vijf zusterschepen die China Shipping Container Line laat bouwen; Maersk is nog bezig met het afbouwen van een serie van twintig zusterschepen van de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’.

Voor de Zwitserse rederij MSC zijn achttien schepen van meer dan 19.000 TEU in aanbouw. De eerste ervan, de ‘MSC Oscar’, werd intussen opgeleverd door de Zuid-Koreaanse werf Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) en volgde de CSCL Globe op als grootste containerschip ter wereld. Naast CSCL, Maersk Line en MSC heeft ook UASC (Verenigde Arabische Emiraten) schepen van meer dan 19.000 TEU in aanbouw.

Overcapaciteit

De vraag rijst of de wereld wel zit te wachten op zoveel grote containerschepen, omdat de industrie sinds 2009 te maken heeft met overcapaciteit aan containerschepen. “Helaas wordt deze industrie niet gedreven door een gezonde balans tussen vraag en aanbod, maar kijken de afzonderlijke rederijen allemaal, tegelijk, naar hoe ze zo efficiënt mogelijk een container van het Verre Oosten naar Europa kunnen krijgen”, aldus Alan Murphy, COO van SeaIntel Maritime Analysis. Volgens Murphy zit de containerscheepvaart als geheel niet te wachten op extra megaschepen: “Voor iedere individuele reder is het volstrekt logisch om dit soort grote schepen te bestellen, maar de sector als geheel leidt eronder. Oudere schepen blijven namelijk in de vaart, waardoor de overcapaciteit blijft.”

De grote containerschepen die nu in aanbouw zijn, zijn alle circa 400 meter lang, 23 containers breed (59 meter) en steken 16 meter diep. Qua diepgang en lengte kun je (nog) niet veel groter bouwen, anders hebben loodsen de grootste moeite om de schepen in bijvoorbeeld Antwerpen of Hamburg de rivier op te loodsen.

Verder zijn de containerkranen bij de terminals een beperkende factor. Met 23 containers kun je aardig uit de voeten in de meeste havens op de route tussen het Verre Oosten en Europa. ECT heeft overigens vorig jaar op de Delta Terminal op de Maasvlakte containerkranen gebouwd die 25 containers breed reiken. Ook de kranen op de RWG en APMT terminals op de Tweede Maasvlakte reiken 25 containers breed.

Twee motoren

Het grote verschil tussen de Maersk Triple-E schepen en de CSCL Globe en zijn zusterschepen is dat Maersk gekozen heeft voor twee kleinere motoren met acht cilinders in plaats van één grote motor met twaalf cilinders. “Vooral die kortere motoren kunnen meer plaats opleveren voor containers benedendeks”, aldus Hua Joo Tan van Alphaliner, die de voordelen van twee motoren opsomt. “Daarnaast levert het een stukje redundancy op.”

De CSCL Globe wint desondanks van de Triple-E schepen doordat het de containers één verdieping hoger kan stapelen. Bovendien hebben de twee schroeven van de Triple-E schepen een groter oppervlak. Daardoor draaien de schroeven langzamer en dat betekent doorgaans een efficiëntere voortstuwing. Dat maakt de Triple-E schepen, vooral bij hoge snelheden, zuiniger dan de CSCL Globe. Deze voordelen moeten reders dan wel weer afwegen tegen de nadelen van hogere installatiekosten (zo’n 15 miljoen euro) en onderhoudskosten van twee motoren.

De schepen van Maersk kunnen minder containers meenemen, maar ze hebben in termen van deadweight wel meer laadvermogen; ze kunnen dus minder maar wel zwaardere containers meenemen. Wanneer schepen weer sneller moeten gaan varen – zoals voor 2009 gebruikelijk was toen het drie in plaats van vier weken duurde om een container van China naar Europa te brengen – lijkt een tweemotorig ontwerp voordelen te hebben boven het traditionele ontwerp met één motor en schroef.

Overigens zien zowel Tan als Murphy het niet gebeuren dat het gewicht van containers een issue wordt. De trend is juist dat containers lichter worden, aangezien de meeste consumentenproducten van steeds lichter materiaal gemaakt worden. Tan: “Bovendien zijn de opgegeven capaciteiten en laadvermogens zuiver theoretisch. Ze worden zelden, eigenlijk nooit, in de praktijk gehaald.” Dat heeft volgens Tan alles te maken met de verhouding tussen lege en beladen containers en ingewikkelde stuwplannen van de containers die alle in verschillende havens van en aan boord genomen moeten worden.

Geen beperkingen

“Er zijn geen technische of nautische beperkingen om de schepen langer en breder te maken”, legt Andrew Penfold van de in Engeland gevestigde maritieme tak van Royal HaskoningDHV uit. “Ook de diepgang is geen issue meer, omdat containerschepen tegenwoordig als bulkcarriers gebouwd worden, met een breed onderwaterschip. Als je vervolgens containers met het huidige gewicht begint te stapelen komt het niet dieper te liggen dan 16 meter.”

Penfold bekijkt het formaat van de schepen dan ook als een econoom, omdat er technisch geen beperkingen zijn. Volgens Penfold kunnen we twee kanten op bewegen: “Allereerst is daar een verlengde versie van de CSCL Globe: met 30 meter extra lengte kun je 22.000 containers kwijt.” Penfold wil geen namen noemen, maar kan wel bevestigen dat deze schepen, die erg gaan lijken op de CSCL Globe, eraan komen. Containerkranen en havenbekkens van de grote havens op de route tussen het Verre Oosten en Europa kunnen dat nu al aan. “Maar dat is de grens.”

“Wil je nog groter, dan moet je een andere weg inslaan en echt de maatvoering drastisch vergroten”, zegt Penfold. Er gaan geruchten rond dat er ontwerpen klaarliggen voor containerschepen van 480 meter lang en 64 meter breed (25 containers). “In zo’n geval moet je als scheepseigenaar ook de grote havens en terminals meekrijgen om voldoende ruimte voor manoeuvreren te creëren en om containerkranen met voldoende reikwijdte te bouwen.” Dat zijn dure grappen en volgens Penfold moeten havenautoriteiten dan laten onderzoeken of de kades het extra gewicht van de grote containerkranen überhaupt aan kunnen.

Maersk bracht vijf jaar geleden naar buiten dat ze in één keer een serie van twintig schepen bestelden, hetgeen de terminals simpelweg dwong om rekening met ze te houden. De 24.000 TEU schepen kunnen er alleen komen als een partij besluit om tientallen van deze reuzen in de vaart te nemen, om zo ook de partijen aan de wal mee te krijgen.

Rotterdam lijkt met de ECT Delta Terminal en de terminals op Maasvlakte 2 nu al toegerust op deze 24.000 TEU schepen.

Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland