Achtergrond

Prijs bunkerolie kan tientallen procenten stijgen


Gevolgen zwavelbeperking voor zeetransport ongewis

Branche: Zeevaart | Auteur: Hans Buitelaar | Publicatiedatum:

Beschikbaarheid, prijs en handhaving: er zijn nog veel onzekerheden rond het bunkeren van brandstof met maximaal een half procent zwavel. Vanaf 1 januari 2020 mag de uitstoot van een schip niet meer dan dat gehalte zwavel bevatten. De overgang start komende zomer. Gevolgen voor zeetransport zijn ongewis.

We zijn aan de goden overgeleverd, verzucht Senior Bunker Trader Ronald Hagoort van Rotterdam Marine Fuels. “Het is afwachten waar de olieleveranciers mee komen als de vraag naar laagzwavelige bunkerolie op gang komt. Zal er voldoende van beschikbaar zijn? Wat wordt de prijs? We hebben geen idee en hopen er maar het beste van.”

“U mag ervan uitgaan dat onze leden zich goed voorbereiden op de plotseling groeiende vraag naar scheepsbrandstof met een zwavelgehalte van maximaal 0,5 procent,” antwoordt Anton Spierings, adviseur productkwaliteit bij de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI). “Zeker in een grote bunkerhaven als Rotterdam verwachten wij dat er op tijd voldoende bunkerolie beschikbaar zal zijn.”

“Wel zou het kunnen voorkomen dat in bepaalde regio’s, waar de investeringen voor het maken van laagzwavelige stookolie nog niet zijn gedaan door de raffinaderijen, tijdelijk een tekort zal ontstaan. We pleiten daarom voor een goede noodregeling: wanneer een schip moet bunkeren in een haven waar geen laagzwavelige bunkerolie beschikbaar is, moet het mogelijk zijn om met formulieren van de havenautoriteiten toch verder te varen.” Over een mogelijke prijs van laagzwavelige bunkerolie kan Spierings niets zeggen.

Investering of prijsonzekerheid

Boven de mondiale scheepvaart hangt een zwaard van Damocles. Over één jaar mag het zwavelgehalte in de uitlaatgassen van geen enkel schip nog hoger zijn dan een half procent. Dat kan worden bereikt door de uitlaatgassen te reinigen met scrubber installaties. Het installeren van een scrubber vergt een miljoeneninvestering, die een reder zal moeten terugverdienen via de inkomsten van het vervoeren van vracht. Als een schip geen scrubber heeft, moet het een brandstof bunkeren die hooguit 0,5 procent zwavel bevat: VLSFO (very low sulphur fuel oil).

‘Reders wachten met ingehouden adem af welke prijs ze voor zwavelarme stookolie moeten gaan betalen’

Nu onduidelijk is of er voldoende van die brandstof zal zijn en vooral wat de prijs daarvan zal worden, zijn de prijzen voor transport over zee bijzonder ongewis. In brancheorganisaties van reders circuleren schattingen van prijsstijgingen van wel 80 procent voor de bunkerolie.

Gezien het feit dat brandstofkosten ongeveer 40 procent van de operationele kosten van een vrachtschip uitmaken, kan in dit scenario de prijs van zeevracht met een kwart tot dertig procent toenemen. Zo’n verschil zal zeker veel impact hebben op de sector.

Twee procent

De wereldvloot telt momenteel zo’n 90.000 schepen. Volgens schatting van Lloyds zijn zo’n 50.000 tot 60.000 hiervan actief in internationale handel en daarop is de zwavelbegrenzing van toepassing. Volgens de grootste scheepsmakelaar ter wereld, Clarkson, waren in de zomer van 2018 ongeveer 600 schepen uitgerust met een scrubber. Net 1 procent dus.

In de afgelopen zomer schatte scheepstechniekconcern Wärtsilä nog dat voor januari 2020 maximaal 2.000 tot 3.000 scrubbers geïnstalleerd zouden kunnen worden. Analisten van investeringsbank Morgan Stanley’s Capital Goods komen op een schatting van 1200 schepen wereldwijd uitgerust met scrubbers op die datum. De andere 98 procent van de wereldhandelsvloot wacht met ingehouden adem af welke prijs ze voor de zwavelarme stookolie moet gaan betalen.

Wereldbunkerbehoefte

Het rapport ‘Assessment of Fuel Oil Availability’ dat in juli 2016 werd opgesteld in opdracht van IMO door onderzoeksbureau CE Delft samen met externe deskundigen, presenteert een berekening van de benodigde energie voor de complete wereldvloot in 2020. Het gemiddelde van de drie geschetste scenario’s gaat uit van 12,8 Exojoule. Dat is 12,8 gevolgd door 17 nullen in joules als energie-eenheid. Dat kan worden opgewekt uit 39 miljoen ton brandstof met een zwavelgehalte lager dan 0,1 procent, plus 233 miljoen ton met tussen de 0,1 en 0,5 procent zwavel, waarbij nog zo’n 36 miljoen ton stookolie meer dan een half procent zwavel bevat. 12 miljoen ton LNG als scheepsbrandstof vult de opgewekte energie aan tot het geschatte totaal.

De hoogzwavelige olie zou alleen gebunkerd kunnen worden door schepen met een EGCS (Exhaust Gas Cleaning System). De 36 miljoen ton voor schepen die de zwavel kunnen filteren is 12 procent van de 308 miljoen ton bunkerbrandstof in het scenario van het rapport. De genoemde berekeningen zijn die van een gemiddeld scenario, waarbij de vraag naar transport gematigd toeneemt, de overgang naar LNG als scheepsbrandstof gematigd verloopt en de installatie van EGCS’s een matige ontwikkeling ziet. Er is een behoorlijk verschil tussen de schattingen over het aantal geïnstalleerde scrubbers. Tussen de 12 procent die CE Delft raamde in de berekening van beschikbaarheid van brandstof in 2016 en de ontwikkeling in de vloot vandaag, waarbij slechts 2 procent van de vloot over een jaar een scrubber heeft, gaapt een gat van een tiende van de vloot.

De onderzoekers van CE Delft concludeerden in 2016 dat de wereldwijde capaciteit van olieraffinage voldoende zou moeten zijn om voor 2020 te zorgen voor productie van de nodige 272 miljoen ton laagzwavelige bunkerolie. Nu duidelijk is dat substantieel minder uitlaatgasbewassingsinstallaties worden geplaatst, is nog 10 procent (30 miljoen ton) extra laagzwavelige bunkerolie nodig.

VLSFO én HFO onzeker

“Het is alsof je door een donker bos rent en probeert om er als eerste uit te komen”, zegt directeur Erik de Vries van NOVE (Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche). “Je weet alleen niet hoe groot dat bos is. We hebben wel enige zorg over de beschikbaarheid van zowel laagzwavelige als hoogzwavelige bunkerolie. Het aantal schepen met scrubbers is zo’n kleine minderheid dat de vraag opkomt of het wel de moeite loont om voor die schepen zwavelhoudende bunkerolie als apart product in het assortiment te houden. En zijn de klanten in de scheepvaart zich wel bewust van de mogelijke prijsstijgingen? Het verbaast ons dat er nog geen grote ophef is ontstaan.”

NOVE verenigt onafhankelijke brandstofleveranciers, de bunkerstations. De Vries: “Nu wordt nog bijna nergens bunkerolie met 0,5 procent zwavel aangeboden. Onze leden verwachten dat rond de zomer van 2019 de vraag daarnaar op gang komt.”

‘Er zal stevige handhaving moeten komen om verstoring van de concurrentie tegen te gaan’

Schepen met grote bunkertanks stoken die niet in een dag leeg. Daarom moeten reders al maanden voor 31 december 2019 beginnen met overschakelen naar de nieuwe brandstof. De International Chamber of Shipping stelde een richtlijn op voor de omschakeling: een zogenaamde provisional guidance met de titel ‘Compliance with the 2020 Global Sulphur Cap’ (gratis te downloaden, zie onderaan dit artikel).

Handhaving

Adviseur klimaat en milieuzaken van redersvereniging KVNR Nick Lurkin ziet voor Nederlandse reders geen grote problemen in de beschikbaarheid. “In Nederlandse havens zal de beschikbaarheid geen probleem zijn, verwachten we. Twee derde van onze leden is actief in de kustvaart, die kunnen in Europa waarschijnlijk overal de juiste brandstof krijgen. Voor schepen die verder weg gaan en in havens komen waar geen laagzwavelige brandstof is, moet een sluitende regeling komen. Een ander mogelijk probleem is het overtreden van de uitstootbeperking. Schepen die goedkopere stookolie bunkeren, hebben een vrij groot kostenvoordeel. Dat zou de concurrentie flink verstoren. We pleiten daarom voor een stevige handhaving.”

De Inspectie Leefomgeving en Transport bereidt gerichte controles voor. Hoe de overheidsdienst de controles wil organiseren en hoe mogelijke overtreders worden gesignaleerd en geselecteerd voor controle, kan de organisatie eind november 2018 nog niet aangeven.

Download de guidance ‘Compliance with the 2020 Global Sulphur Cap’ via www.ics-shipping.org

Deel deze pagina
Minder uitstoot goed voor milieu?

Lidstaten van de IMO bepaalden tijdens hun vergadering in 2008 dat het zwavelgehalte in de uitstoot van zeeschepen maximaal 0,5 procent mag zijn. De beslissing wordt gesteund door verschillende studies naar de gevolgen van zwaveluitstoot. Wetenschappelijk tijdschrift Nature Communications publiceerde bijvoorbeeld dat zwaveluitstoot door schepen zure regen veroorzaakt, ieder jaar bijdraagt aan tussen de 212.000 en 595.000 voortijdige sterfgevallen en 14 miljoen gevallen van kinderastma veroorzaakt.

Hoewel ongezond, heeft zwavel ook positieve effecten. Een studie van Cicero (Centre for International Climate and Environmental Research Oslo) toont aan dat zwaveldeeltjes in de atmosfeer de opwarming van de aarde tegen gaan. De zwaveldeeltjes weerkaatsen een deel van het zonlicht. Ook zorgen ze voor vorming van wolken, die zonlicht nog effectiever weerkaatsen. Het effect van de zwavel heeft de opwarming door kooldioxide met 7 procent verminderd, berekenen de onderzoekers. Dit koelend effect verdwijnt voor het grootste deel als het zwavelgehalte in de uitstoot van 3,5 naar 0,5 procent vermindert.

Partners Maritiem Nederland