Achtergrond

Onderzoek naar mogelijke Brexit-effecten op havens en rederijen


Gaat de Nederlandse maritieme sector het schip in?

Branche: Havens, Zeevaart | Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

Het handelseffect van de Brexit op het maritieme transport van en naar de Nederlandse zeehavens kan aanzienlijk zijn. Als het Verenigd Koninkrijk en de EU geen handelsafspraken weten te maken, kan de haven van Rotterdam 4,4 procent aan uitgaand maritiem transport verliezen. In een gunstiger scenario is dat 2,6 procent. Voor het inkomende maritieme transport blijft het verlies in beide scenario’s beperkt tot 3,5 respectievelijk 2,0 procent. Dit constateert het Kennisinstituut voor het Mobiliteitsbeleid in het rapport ‘Gaan we het schip in? Mogelijke gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse maritieme sector’. Een gesprek met onderzoeker Olaf Jonkeren.

Tijdens de presentatie van de overslagcijfers van Port of Rotterdam kwam de Brexit uitgebreid ter sprake. Niet bepaald in positieve zin, maar als grootste bedreiging voor de toekomst van het havenbedrijf. Hoewel er nog veel onzekerheid is voor de manier waarop dit zal gebeuren, kan de haven volgens ceo Allard Castelein zich niet veroorloven een afwachtende houding aan te nemen. De haven-ceo vertelde dat het kabinet en betrokken beleidsbepalers een ‘denktank’ willen oprichten die maatregelen moet formuleren om de impact van Brexit te kunnen opvangen. Zo gezien komt het rapport van Jonkeren als geroepen. Het is bedoeld om een deel van de onzekerheid over de gevolgen van Brexit weg te nemen en bewustwording te creëren.

De directie Maritieme zaken van het ministerie van (toen nog) Infrastructuur en Milieu vroeg het kennisinstituut om de gevolgen van de Brexit voor de maritieme sector in beeld te brengen. Om deze algemene vraag in relatief korte tijd te kunnen beantwoorden, besloot Jonkeren zich te beperken tot twee meer concrete onderzoeksvragen. 1: Wat is het handelseffect van Brexit voor het maritieme transport van en naar Nederland? En 2: Wat zijn de gevolgen voor de concurrentiepositie Nederlandse zeehavens en rederijen?

Worst case scenario

Over een kleine 400 dagen is de Brexit een feit; op 29 maart 2019 treedt het Verenigd Koninkrijk uit de EU. Op dit moment is er nog niets geregeld wat betreft de toekomstige handelsrelatie. Mogelijk komt er een overgangsperiode van twee jaar met een verlenging van de huidige relatie (maar zonder inspraak in Brussel). Komt die overgangsperiode er niet, dan valt de handel terug op de regels van de World Trade Organization. Naast dit ‘worst case’ scenario (‘slechter kan het niet’) schetst Jonkeren een tweede scenario dat uitgaat van een handelsakkoord tussen VK en EU. Om praktische redenen kiest hij voor een ‘gemiddelde’ van drie bestaande handelsakkoorden: het Noorse, het Zwitserse en het Turkse model.

Op basis van bestaande data van het CBS en scenario’s van het CPB is Jonkeren de effecten op het maritieme transport gaan doorrekenen. “Brexit heeft niet alleen invloed op de export van goederen die in Nederland zijn geproduceerd en naar het VK gaan, maar ook op de doorvoer en wederuitvoer vanuit Nederlandse havens”, zegt Jonkeren. “We hebben gekeken naar de handel tussen de vier handelsblokken (VK, NL, rest van Europa, rest van de wereld). Wat is de invloed op de maritieme goederenstromen van beide CPB-scenario’s? We zijn uitgegaan van de maritieme stromen die in 2015 zijn gerealiseerd. Zo hebben we een analyse gemaakt op basis van de hypothetische situatie dat de Brexit al in 2015 een feit zou zijn.”

– Je kan niet aangeven hoe waarschijnlijk het is dat een bepaald effect zich zal voordoen?

“Dat klopt. Dat is eigen aan het werken met scenario’s. Er worden geen kansen aan verbonden. Toch krijg je een idee dat er een bepaalde bandbreedte is waartussen het effect zich kan bewegen. Met het ‘worst case’ scenario heb je een bovengrens van de sterkte van het effect, terwijl je met het scenario van een vrij handelsakkoord een ondergrens hebt.”

– Je constateert dat Rotterdam in het ‘worst case’ scenario 4,4 procent van het uitgaande maritiem vervoer kan verliezen. Is dat effect representatief voor Nederland?

“Als grootste haven van Nederland wordt Rotterdam fors geraakt door de Brexit. Wat betreft het aantal tonnen dat ze zouden kunnen verliezen in beide scenario’s, zie je inderdaad het grootste effect voor Rotterdam. Je mag aannemen dat de samenstelling van de goederen die de haven uitgaan en inkomen vergelijkbaar is met wat er voor heel Nederland uitgaat en inkomt. Het effect voor Rotterdam lijkt daarom sterk op het effect voor het uitgaand en inkomend maritieme transport van Nederland.”

– Er zijn ook andere bedreigingen. Volgens het havenbedrijf moeten er minimaal honderd goed getrainde douanebeambten bij komen. Voor het douanewerk is extra tijd nodig. De aanligtijd van schepen wordt langer, wat weer leidt tot oplopende wachttijden en congestie in de haven.

“Tijdens mijn onderzoek ontdekte ik dat er verschillende partijen zijn die zich zorgen maken over de te verwachten congestie in de goederenafhandeling in zeehavens. De zorgen over de extra tijd die nodig is voor de afhandeling van schepen gelden voor meer modaliteiten in de zeehavens. Denk bijvoorbeeld aan de capaciteit die beschikbaar is voor stilstaande vrachtwagens en opleggers. Er is een grote kans dat het allemaal inefficiënter en arbeidsintensiever wordt. De vraag is wel of dat alleen gebeurt in Nederland of ook in Britse zeehavens. Als het effect aan beide kanten van de Noordzee optreedt, kan je je afvragen of de concurrentiepositie zoveel geraakt wordt.”

– Vanuit concurrentieoogpunt is het ook de vraag of je havens staatssteun zou moeten geven.

“In Nederland is het altijd bewust beleid geweest om geen staatssteun te verlenen. Tegelijkertijd is Rotterdam er wel in geslaagd een van de meest efficiënte havens ter wereld te worden. Mei vorig jaar heeft de Europese Commissie een nieuwe staatssteunregeling gelanceerd. Tot 150 miljoen euro per jaar mag een lidstaat havens steunen. Het is de vraag of Nederland daar gebruik van gaat maken. Wel zie je dat er in het Regeerakkoord een opening wordt geboden. Mocht het Verenigd Koninkrijk plannen hebben om zijn havens te steunen, dan zou je kunnen nagaan of het verstandig is gebruik te maken
van de ruimte die Nederland heeft.”

"Het handelseffect van de Brexit voor reders is naar verwachting minder negatief dan voor Nederlandse zeehavens"

– Het Brexit-effect op de concurrentiepositie van rederijen zal beperkt blijven?

“Voor de zeevaart zijn veel afspraken op het gebied van veiligheid en milieu mondiaal geregeld. Ook al is het VK straks geen EU-lidstaat meer, hun reders zullen daar gewoon aan moeten voldoen. Daar komt bij: als Britse schepen zich begeven in wateren van de EU en in Europese zeehavens, dan zullen ze zich ook moeten houden aan de daar geldende regels. Zeehavens op Brits grondgebied krijgen juist extra mogelijkheden, afhankelijk van wat de Britse overheid aan regels en beleid hanteert. Vandaar de conclusie dat het effect voor reders naar verwachting minder negatief is dan voor Nederlandse zeehavens.”

– Hoe kunnen ondernemers in de maritieme sector zich voorbereiden op de Brexit?

“Ons rapport gaat niet over maatregelen. Het doel is onzekerheid te verminderen en bewustwording te creëren. Misschien zou de maritieme sector kunnen nadenken over zogeheten ‘no regret’-maatregelen. Het gaat daarbij om voorbereidingen die je nu al kan treffen tegen relatief lage kosten. Mocht achteraf blijken dat ze niet nodig zijn, dan hoef je er in elk geval geen spijt van te hebben.

"Een gedegen voorbereiding kan geen kwaad. De Brexit serieus nemen zou ik wel doen"

“Of de kans bestaat dat het allemaal niet zo’n vaart zal lopen? Pas achteraf zal blijken wat de werkelijke impact zal zijn, afhankelijk van de vormgeving van de toekomstige handelsrelatie met het Verenigd Koninkrijk. Een gedegen voorbereiding kan geen kwaad. De Brexit serieus nemen zou ik wel doen.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
CV Olaf Jonkeren
  • Onderzoeker bij Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), sinds 1 juli 2016
  • Onderzoeker bij Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), oktober 2013-juni 2016
  • Onderzoeker bij het Joint Research Center van de Europese Commissie, januari 2011-september 2013
  • Promotieonderzoek en postdoctoraal onderzoeker bij de afdeling Ruimtelijke economie van de VU Amsterdam, 2005-2010
  • Master Economie VU Amsterdam, 2001-2004
  • Bachelor Logistiek & Economie Hogeschool InHolland, 1997-2001

Partners Maritiem Nederland