Achtergrond

Peter Zoeteman, algemeen directeur Scheepsbouw Nederland:


‘Financiering is de grootste uitdaging’

Branche: Scheepsbouw | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

De Nederlandse maritieme maakindustrie kende in 2011 en 2012 een stabiele omzet van meer dan 6 miljard euro. De werven zijn innovatief, reders hebben goede businessplannen en de overheid verstrekt garantieregelingen en exportkredietverzekeringen. “Alle randvoorwaarden zijn aanwezig om volop mensen aan het werk te zetten, behalve de financiering door banken”, zegt Peter Zoeteman, directeur van Scheepsbouw Nederland.

Op het kantoor aan de Willemswerf in Rotterdam laat de onlangs nieuw aangetreden directeur van Scheepsbouw Nederland Peter Zoeteman de belangrijkste getallen uit het jaarverslag van de vereniging zien. Een omzet van 6,1 miljard euro in 2012 en werkgelegenheid voor 30.000 mensen. De Nederlandse maritieme maakindustrie (werven en toeleveranciers) liet slechts een lichte daling zien ten opzichte van 2011 toen de omzet nog 6,2 miljard euro bedroeg. “We kunnen gaan lopen klagen dat de extreem goede tijden van 2003 tot en met 2008 niet meer terugkeren, maar feitelijk zijn de scheepsbouw en haar toeleveranciers een stabiele factor in onze economie, die een procent bijdraagt aan het bruto nationaal product. In onze branche gaat het redelijk goed, de meeste bedrijven draaien prima.”

Peter ZoetemanZoetemans optimisme wordt wellicht gevoed door een veertien maanden durende sabbatical waarin hij veel reisde. Voorheen werkte hij acht jaar bij Alfa Laval, waar hij drie overnames meemaakte. “Wij zijn in Afrika in kleine dorpjes geweest waar mensen niets hebben behalve hun eenvoudige bestaan in een hutje met familie. Die mensen waren gelukkig. Zij hebben daar geen WW, geen huursubsidie of zorgtoeslag, überhaupt matige of zelfs geen gezondheidszorg en een economie die nauwelijks kennis ontwikkelt of exporteert. De schok die je dan ervaart wanneer je op Schiphol landt is groot. Lange gezichten, geklaag over de arbeidsmarkt.”

Volgens Zoeteman zouden we meer moeten waarderen wat we hebben, en dat kun je ook vertalen naar onze economie. “Wij hebben een fraaie maritieme maakindustrie, wij hebben hier die banen. In plaats van crisis zou ik liever spreken over een nieuwe realiteit. Waarin we het moeten doen zonder grote economische groei.”

Om meteen met de deur in huis te vallen, wat is binnen deze ‘nieuwe realiteit’ de grootste uitdaging?

“Financiering. De overheid heeft garantieregelingen in het leven geroepen en via Atradius zijn exportkredietverzekeringen beschikbaar voor exporterende bedrijven. Maar goede regelingen en verzekeringen of niet, het geld moet uiteindelijk bij banken vandaan komen. En dat gebeurt maar heel mondjesmaat. Dat is heel jammer, want er zijn veel reders met goede businessmodellen en werven met volop gekwalificeerd personeel die daar een goede boterham aan kunnen verdienen.

Je ziet dat werven met deze houding van banken steeds vaker in de private sfeer financiering proberen te krijgen. Momenteel zijn wij met de vereniging bezig om via andere constructies, bijvoorbeeld via de Europese Investeringsbank, fondsen beschikbaar te stellen voor de scheepsbouw, om zo het werk dat er wel degelijk is, aan te kunnen blijven pakken.”

De Europese Commissie heeft de Spaanse Tax Lease constructies verboden. Hoe kijkt u op de lobby terug?

“Die Tax Lease constructies zijn bijzonder complex. Weinigen weten hoe ze precies functioneerden, maar onder de streep kun je zeggen dat de Spaanse overheid de bouw van 273 schepen voor ten minste 20 procent gesubsidieerd heeft. En dat zijn schepen die anders ook (voor een hogere prijs) in andere West- gebouwd hadden kunnen worden. De complexe bewijslast voor deze misstand lag volledig bij Scheepsbouw Nederland en zes buitenlandse collega brancheverenigingen.

Nu moet de Spaanse overheid het teveel uitgekeerde belastingvoordeel terugvorderen van de financiële instellingen die door werven en reders opgericht zijn om van de Tax Lease gebruik te maken. Dat wordt een slepend proces, niet in de laatste plaats omdat de Spaanse overheid daar weinig tot  zin in heeft. Sterker nog, in achterkamertjes is al een nieuwe subsidie uitgedokterd. Die werven daar kunnen simpelweg niet zonder 20 procent subsidie. We blijven het in de gaten houden.

Het is ons overigens nooit te doen geweest om de subsidies terug te laten vorderen. Wij zijn voor een sterke Europese scheepsbouw, inclusief die van Spanje maar  wel in een zogenaamd ‘level playing field’, voor eerlijke concurrentie.”

Wat staat er naast financiering en na de succesvolle lobby tegen de Spaanse Tax Lease constructies op de Europese agenda?

“De Amerikaanse Jones Act zou eindelijk eens van tafel moeten. Deze wet stelt dat goederenvervoer tussen havens in de VS door Amerikaanse schepen, met Amerikaanse bemanning, Amerikaanse eigenaren en met door Amerikaanse werven gebouwde schepen plaats moet vinden. Het gevolg daarvan is dat de Amerikaanse scheepsbouw wereldwijd totaal niet meetelt, en een Amerikaans vrachtschip twee tot drie keer zo duur is als een schip gebouwd in Azië of Europa. Voor dat prijsverschil draait de Amerikaanse belastingbetaler op, en daar is meer en meer weerstand vanuit de VS tegen. Wanneer de markt  schepen voor de VS opengebroken wordt, kan dat een leuk stukje werk opleveren voor werven in -Nederland die zich hebben gespecialiseerd in dat segment.”

‘In plaats van crisis zou ik liever spreken over een nieuwe realiteit, waarin we het moeten doen zonder grote economische groei’

Dit voorjaar sprak Goof Hamers, CEO van IHC Merwede, op het congres Dutch Maritime Industry over het topsectorenbeleid. De overheid zou volgens de IHC-topman de Nederlandse economie in negen stukken hebben geknipt (banken/verzekeraars en de amusementsindustrie zijn vergeten) en deze de topsectoren hebben genoemd. Zoeteman is het daar deels mee eens. “De scheepsbouw is slechts een onderdeel van Topsector Water, dat is wat marginaal.”

Wel ziet Zoeteman grote toegevoegde waarde in de doorgestarte Stichting Nederland Maritiem Land. De verschillende branches in de maritieme sector hebben op het gebied van arbeidsmarkt, stimulering van innovatie en exportpromotie dezelfde uitdagingen. “Het is goed om dan met het hele cluster onder de vlag van NML op te treden.”

Wanneer het gaat om hulp van de Nederlandse overheid voor de scheepsbouw, wil Zoeteman speciale aandacht vestigen op de continuering van de Innovatieve Scheepsbouw (SIS). Die wordt alleen uitgekeerd bij scheepsbouwprojecten waar echt nieuwe technologie wordt toegepast. Dit moet de reder die het aandurft om launching customer te zijn ontlasten van de meerkosten van het doorvoeren van de eerste innovatie. De SIS-regeling is soms net wat nodig is om een nieuwbouwcontract binnen te halen. Voor continuering in het komende jaar is 6 miljoen euro nodig. Volgens een onafhankelijke studie van de Erasmus Universiteit verdient de belastingbetaler deze investering  door de toenemende werkgelegenheid en export die deze met zich mee brengt.

U spreekt nu over een subsidieregeling (SIS), maar jullie hadden toch ook het standpunt dat milieuwetgeving innovatie kan stimuleren?

“Wij denken ook zeker dat milieuwetgeving innovatie kan stimuleren. Neem bijvoorbeeld de zwavelrichtlijn die schepen op de Noordzee, Baltische zee en het Kanaal vanaf 2015 verplicht om met laagzwavelige brandstof of met scrubbers te varen. Als de IMO en de EU deze regels niet opleggen, zou er niets gebeuren op het gebied van uitstootvermindering van zwavel. Maar om aan die regelgeving te voldoen - en ook aan de strenger wordende uitstooteisen voor stikstof en het Ballastwaterverdrag - heb je toepassing van nieuwe technologie nodig. En om die launching customers te stimuleren kan de overheid best helpen met een goed doordachte subsidieregeling.”

Maar worden reders niet onterecht hard getroffen door die zwavelrichtlijn?

“Wel als het gaat om de hoge investeringen in schone technologie. Een subsidieregeling voor toepassing van schone technologie is daar op zijn plaats. Maar ook de combinatie tussen alle regelgeving die eraan komt en de noodzaak tot investeringen in dure apparatuur aan de ene kant, en banken die niet meer willen investeren in de scheepvaart aan de andere kant, maken het tot een moeilijke tijd voor reders.

Daar staat tegenover dat in 2008 al bekend was dat die richtlijn eraan zit te komen. Reders wachten wel erg lang met het nemen van maatregelen. Het is nu 5 voor 12. De capaciteit op reparatiewerven en bij toeleveranciers is voldoende aanwezig om alle schepen waar het om gaat om te bouwen voor laagzwavelige gasolie of te voorzien van scrubbers maar dat wordt nu moeilijk zo niet onmogelijk in de resterende tijd tot januari 2015

Waar wilt u over twee jaar op afgerekend worden?

“Het belangrijkste aandachtspunt voor de sector blijft financiering. De techniek is er, de goedgeschoolde mensen zijn er en de goede businessmodellen van reders ook. Als banken nu weer beginnen met geld uitlenen voor nieuwbouw en retrofits, -zwengelt de economie vanzelf weer aan.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
CV Peter Zoeteman (53)

2013 - heden:
Algemeen directeur Scheepsbouw Nederland

2004 - 2012:
Algemeen directeur Alfa Laval

1993 - 2003:
Diverse functies bij Wärtsilä, waaronder sales directeur

Tot 1993:
Diverse nautische functies bij onder meer P&O Nedloyd,Heerema Marine Contractors en McDermott

Opleiding:
HTS Scheepswerktuigkundige, Zeevaartschool Rotterdam

 

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland