Achtergrond
Foto: Janneke Vogel

Ben Maelissa, directeur Danser Group:


‘Een dure oplossing maar we willen vooroplopen’

Branche: Binnenvaart | Auteur: Ted Konings | Publicatiedatum:

Danser Group realiseert het eerste dual fuel-containerbinnenvaartschip. Het heeft directeur Ben Maelissa veel hoofdbrekens gekost, maar als de ombouw van het schip begin juni gereed is, zal hij concluderen dat het de inspanningen waard is geweest. Het vele werk dat in de primeur is gestoken, zal Danser vooral aantrekkelijker maken voor verladers. En klaar voor de toekomst - en dat is heel wat waard.

We mogen Danser volgens directeur Ben Maelissa geen bargevervoerder noemen. Ook al was het bedrijf uit Sliedrecht een van de eerste die een containerlijndienst over het binnenwater begon, in 1982. “We zijn een bedrijf actief in logistiek”, aldus Maelissa. “Containeroperator is hoe we onszelf noemen.”

Maelissa onderscheidt drie soorten klanten: carriers, merchants/expediteurs en een klein percentage echte verladers. “De ‘Mars-en’ en ‘Heinz-en’ van deze wereld.” Het zijn bedrijven die een dermate grote goederenstroom hebben dat zij zichzelf inzetten voor het stroomlijnen van de logistiek, volgens financiële en duurzaamheidsdoelen. “Bedrijven doen steeds meer aan maatschappelijk verantwoord ondernemen.” Waarbij niet gezegd is dat mvo-vervoer meer mag kosten.

‘Voor een varend ondernemer is een dergelijk traject lastig; geen tijd en natuurlijk de financiële afweging die je moet maken’

Zo ontstonden de koppelverbanden. Vijf heeft Danser er in de vaart. Ze kunnen ieder 350 TEU meenemen. Ieder koppelverband is 177 meter lang. Meer containers meenemen op een vaart bespaart kosten en belast het milieu minder. “Er was een tendens naar breder en groter”, aldus Maelissa, “maar op de vaarroute waar deze koppelverbanden worden ingezet, zijn we nu eenmaal gebonden aan de afmetingen van sluizen en brughoogtes.” Het koppelverband zorgt voor een mooie middenweg.

Met 350 TEU naar de Bovenrijn is natuurlijk prachtig, stelt Maelissa. “Maar de tijd die je bezig bent om die containers bij elkaar te krijgen in bijvoorbeeld Rotterdam is enorm. Als je vijftien terminals aan moet doen, ben je misschien wel twee dagen bezig. Het voordeel van het koppelverband is dat de totale capaciteit min of meer in tweeën gedeeld kan worden, dus dat de tijd in de haven in theorie kan halveren. In Zwitserland, ons eind- en ook beginstation, geldt hetzelfde.”

Vergroening

Tweeënhalf jaar geleden begon Danser na te denken over vergroening van zijn vloot. Aanstichter was Gerard Deen, de man die binnenvaarttanker ‘Argonon’ bouwde, varend op LNG. Danser had plannen om de ‘Eiger-Nordwand’ te hermotoriseren, zoals iedere 60.000 tot 70.000 uur gebeurt.

“LNG is voor ons interessant, omdat we lange trajecten varen. Als we alleen tussen Rotterdam en Antwerpen heen en weer zouden gaan, was dat veel minder het geval.” De schepen van Danser maken zo’n zesduizend vaaruur per jaar. “Met zo’n groot verbruik is de terugverdientijd korter.” Maelissa gaat uit van een termijn van zeven tot acht jaar. Over de investering wil hij het liever niet hebben. “Dat schrikt maar af.” En het ene schip is het andere niet.

Danser werkt onder meer met twee hoofdmotoren en moest investeren in een extra grote tank, want de mogelijkheden om LNG in te slaan zijn niet erg ruim. Ad Schroot, walkapitein van de Danser Group, somt de volledige lijst met plaatsen waar kan worden gebunkerd, moeiteloos op. “In Rotterdam kunnen we op één plek bunkeren, net als in Amsterdam, Antwerpen en Mannheim.” Ook al gebeurt het tanken rechtstreeks vanuit de tankauto, de vergunningen staan niet toe dat er op andere plaatsen dan de voorgeschreven wordt getankt. Met een volle tank vertrekken is dus belangrijk. Men moet bedenken dat LNG is gekoeld tot -162 graden. Een tankvoorziening is niet opgenomen in de wet, en deze uitzonderlijke manier van brandstof innemen moet dus per stad en per gelegenheid worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteiten.

Goedkeuring

Eenzelfde ervaring gold in feite ook voor het proces om goedkeuring te verkrijgen om de Eiger-Nordwand uit te rusten met een dual fuel-aandrijving. Wetgeving was en is er nog niet. Wat nodig was om te mogen ombouwen, was een aanbeveling van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Omdat iedere reis ook containers met gevaarlijke stoffen aan boord staan, moest ook de ADN-commissie in Genève zich erover buigen. “We zijn er twee jaar mee bezig geweest”, stelt Maelissa.

Ad Schroot was in dat hele proces betrokken. “Een grote steun was zeker in het begin Gerard Deen, waar we heel veel aan hebben gehad. Je vraagt maar en je komt maar kijken, zei hij.” Zo hielp hij de mannen van Danser aan de juiste contactpersonen. Het was het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu dat formeel de aanvraag bij de CCR moest indienen en “dat kostte een paar vergaderingen”.

Ad SchrootDoorslaggevend was het eerste gesprek in Straatsburg, aldus Schroot. “Maelissa presenteerde daar in vloeiend Duits onze plannen. Dat moet indruk hebben gemaakt, want de Duitsers stonden als eerste op om aan te geven dat ze uitkeken naar onze verdere stappen.” Terwijl de Duitsers bekend stonden als kritisch, met veel nadruk op de veiligheid op de binnenwateren. “Dat was ongeveer een jaar geleden.”

In die periode - en nog steeds - is er heel veel contact met Lloyd’s, het klassebureau. “Die stelde onze officiële aanvraag op.” En liep ook in de vervolgfases alle stappen door, stelde de kritische vragen, rekende zaken door, trok dingen na, zette de wettelijke voorschriften op een rijtje en verleende met zijn uiteindelijke goedkeuring het initiatief van een broodnodig kwaliteitsstempel. “Alleen al de eerste keer zijn we tijdens de zogenaamde Hazid-studie door Lloyd’s Register uit Londen, twee dagen lang bevraagd”, zegt Maelissa. “In dat zweetzaaltje waren zeker vijftien mensen in touw - om aan te geven hoe grondig het proces werd gevoerd.”

Alle voorbereidingen loonden dus, bleek in Straatsburg. “De vragen die we daar kregen waren door alle voorwerk dat we hadden geleverd beperkt en relatief eenvoudig te beantwoorden”, stelt Schroot.

Commerciële traject

Zo kon het commerciële traject worden begonnen. Cryonorm in Alphen aan den Rijn werd de leverancier van de tank, Koedood in Hendrik-Ido-Ambacht bouwt de machinekamer om. “Alleen al het testen van de rvs-tank, die werd gebouwd in Spanje, dat was een eer om daar bij te mogen zijn”, zegt Schroot. Het lassen van de tank gebeurde met de grootst mogelijke precisie - het gaat om een tank van 60.000 liter. “Genoeg voor een rondreis Rotterdam - Antwerpen - Bazel en terug.”

Voor de motor is gekozen voor een Wärtsilä 6L20 Dual-fuel. Voorheen lag er een Caterpillar-motor in de Eiger-Nordwand, in 2000 ingebouwd door de firma Dolderman in Dordrecht. “We hebben ook nu met Dolderman, dealer van Caterpillar, uitgebreid overlegd. Men is bezig met de ontwikkeling van een dual fuel-motor”, aldus Schroot. “Maar we zaten met een strakke tijdsplanning en wilden rond afgelopen kerst ombouwen.” Dolderman kon dat tijdschema niet halen; daarna kwam Koedood in beeld, dat sinds juli 2013 een samenwerking met Wärtsilä heeft.”

Op het schip zijn grote aanpassingen nodig. De tank wordt geplaatst achter in het laadruim, voor het machinekamerschot; het krijgt een ombouw, zodat het verlies aan containerplaatsen beperkt blijft tot zes. De machinekamer wordt volledig omgebouwd, vooral omdat de dual fuel-motor groter is en strenge eisen stelt aan de ventilatie. Verder zullen de keerkoppelingen, dempers, luchtflessen, generator en compressoren worden vervangen.

Lang proces

Al met al een enorm lang proces. “Dat houdt andere ondernemers vooralsnog tegen om een vergelijkbare stap te zetten”, aldus Maelissa. Toch heeft hij er geen spijt van. “Er is wetgeving in de maak, die komt eind dit jaar waarschijnlijk gereed.” En je kan er maar vroeg genoeg bij zijn.

“Ik wist dat het veel werk zou zijn.” Voor een varend ondernemer - wat veel binnenvaartschippers toch zijn - is een dergelijk traject volgens Maelissa daarom ‘lastig’. “Geen tijd en natuurlijk de financiële afweging die je moet maken. Wij hadden het geluk dat Wärtsilä wilde doorzetten en dat Koedood een pionier is. We hebben een van de duurst mogelijke oplossingen gekozen, maar we wilden vooroplopen. Het gaat gewoon gebeuren dat de binnenvaart verder moet vergroenen. Dan liever voor de troepen uitlopen, dan in allerijl andermans oplossingen moeten opvolgen.”

Dat het Danser ernst is, moge blijken uit het voornemen dat Maelissa uitspreekt: “We gaan alle vijf koppelverbanden vergroenen. Over het tweede schip zijn we al aan het nadenken.”

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland