Achtergrond

Scheepsreparatiewerven kruipen uit dal


‘De vooruitgang gaat met mierensprongen’

Branche: Toeleveranciers | Auteur: John Ekkelboom | Publicatiedatum:

De scheepsreparatiesector zit in een ongekend diep dal. Dat constateert Sieger Sakko, die jarenlang de belangen van deze groep werven in Europa en Nederland heeft behartigd. Wel verwacht hij dat nieuwe regelgeving op het gebied van ballastwater en zwavel- en stikstofoxiden-emissies de sector veel werk gaat opleveren. “Verder hoop ik dat de recente Europese richtlijn die het toepassen van antifouling in Europa bemoeilijkt, soepeler wordt geïnterpreteerd. Dat voorschrift verstoort het level playing field ernstig.”

Na negen jaar in dienst van Netherlands Maritime Technology (NMT) maakte Sieger Sakko onlangs de overstap naar het bedrijf EST-Floattech in Medemblik, waar hij zich als international accountmanager gaat bezighouden met energieopslag voor onder andere hybride voortstuwing aan boord van schepen. Bij NMT behartigde hij onder meer de belangen van de zeescheepsreparatiewerven. Dat deed hij niet alleen voor de bedrijven binnen onze landsgrenzen maar voor deze sector in geheel Europa. Zo draaide hij in Brussel als executive secretary de Ship Maintenance, Repair & Conversion-group, waarin voornamelijk individuele werven en brancheorganisaties verenigd zijn. “Met deze SMRC-group probeerden we problemen voor te zijn en te sturen door in gesprek te blijven met de Europese Commissie en haar afdelingen, de zogenaamde directoraten-generaal. Ik heb die lobbyclub een gezicht gegeven en verder uitgebouwd. Sander den Heijer, die een deel van mijn functie bij NMT heeft overgenomen, zal nu ook mijn taak in Brussel op zich nemen.”

Conjunctuurgevoelig

Ging het de scheepsreparatiewerven in de topjaren van 2008 tot 2011 voor de wind, daarna liep het aantal opdrachten gestaag terug. Sakko licht toe dat reders, mede gestuurd door de banken, hun budgetten voor onderhoud van schepen tot een minimum hebben teruggedraaid. “We zijn als sector erg conjunctuurgevoelig. We hebben altijd te maken met een sinusbeweging bestaande uit pieken en dalen. Nu bevinden we ons in een diep dal. Veel scheepseigenaren zitten in zwaar weer en dat vertaalt zich naar een forse afname in groot onderhoud. We moeten uit dat dal proberen te kruipen. Sommige werven zien gelukkig wel weer wat licht aan de horizon, maar de vooruitgang gaat in de meeste gevallen helaas met mierensprongen. Het is absoluut nog geen vetpot. Toch heb ik er het volste vertrouwen in dat we geleidelijk weer bergopwaarts gaan.” 

Lang wachten

Dat vertrouwen van Sakko is mede gebaseerd op nieuwe regelgevingen die net zijn ingevoerd of op het punt staan te worden geratificeerd en die het noodzakelijke retrofitten van zeeschepen tot gevolg zullen hebben. Een voorbeeld van zo’n regelgeving is het ballastwaterverdrag, dat onlangs is geratificeerd. Dit verdrag moet voorkomen dat uitheemse soorten organismen via opname en lozing van ballastwater elders in het mariene milieu terechtkomen, waar ze veel schade kunnen aanrichten. Door schepen te voorzien van systemen die het ballastwater zodanig behandelen dat die organismen niet meer levensvatbaar zijn, is het mogelijk de ongewenste migratie tegen te gaan.

‘Veel scheepseigenaren zitten in zwaar weer en dat vertaalt zich naar een forse afname in groot onderhoud’

Sakko: “Het heeft lang geduurd voordat dit verdrag kon worden geratificeerd, omdat te weinig IMO-landen het hadden ondertekend. Pas als 35 procent van de tonnage van de wereldvloot was gehaald, kon het verdrag ingaan. Ruim anderhalf jaar zaten we daar slechts tienden van een procent vandaan. De Verenigde Staten wilden niet wachten en hebben al een eigen ballastzone ingesteld. Voor de toeleverende partijen was de afwachtende houding ook erg vervelend. Zij hebben fors geïnvesteerd om hun equipment klaar te hebben conform de gestelde eisen. Hun return of investment wilde maar niet komen, waardoor verschillende van die partijen al van de markt zijn verdwenen. Maar gelukkig is er nu dus die doorbraak. Dit betekent veel werk voor de reparatiewerven. Daarop heb ik ze ook uitvoerig voorbereid. We hebben de ervaring en de engineering op orde, dus kom maar op.”

Scrubber

Twee andere nieuwkomers die van invloed zullen zijn op de orderportefeuilles van de reparatiewerven, zijn de SECA- en NECA-regelgevingen. De eerste staat voor Sulphur Emission Control Area en is in 2015 ingevoerd. Bij de tweede staan de letters voor Nitrogen Emission Control Area en die regelgeving zal naar verwachting in 2018 van kracht worden. Gezamenlijk moeten ze ertoe bijdragen dat de emissies van zwavel en stikstofoxiden in de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee drastisch worden verminderd.

Sakko vertelt dat het in de betreffende gebieden om een substantieel deel van de wereldvloot gaat. “Op dit moment betreft het ongeveer elfduizend schepen die niet conform SECA- en de toekomstige NECA-regelgeving varen. Dat is een goudmijntje omdat die schepen allemaal een retrofit moeten ondergaan. Je kunt dan drie maatregelen treffen. Een daarvan is een LNG-ombouw, maar die is niet te betalen. Een goed alternatief is het installeren van een scrubber die de uitlaatgassen wast. Zo’n systeem is redelijk prijzig, maar je kunt dan wel zware stookolie blijven gebruiken. De derde mogelijkheid is om op de duurste olie te varen. Omdat de olieprijs zo laag is, kiezen veel reders voor die laatste optie. Daardoor valt de vraag naar het installeren van scrubbers tegen.” Sakko denkt dat er een kentering komt. “De ferry-operators op de Noordzee hebben die ombouw al zelf laten doen maar de reders van handelsschepen laten het grotendeels nog afweten. De charterpartijen die de lading beheren en de contracten met de reders afsluiten, zien ook hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en zullen uiteindelijk van de reders eisen om tot ombouw over te gaan.”

Averechts

Nieuwe regelgevingen zullen de scheepsreparatiewerven niet alleen werk opleveren, benadrukt Sakko. De Europese richtlijn van 2012, die strenge eisen stelt aan het vermarkten en toepassen van biocidenhoudende stoffen, werkt volgens hem juist averechts. Hij legt uit dat een biocidenhoudende stof, zoals antifoulingverf die aangroei op scheepshuiden tegengaat, een zwaar assessment moet ondergaan. “Het is nog steeds niet duidelijk of die verven door zo’n assessment heenkomen. In de richtlijn wordt ervan uitgegaan dat de werven in een natural environment de verven aanbrengen - wat verboden is - terwijl wij vinden dat het meestal niet om natuurgebieden gaat maar om manmade areas. Je moet dus kijken in welke omgeving zo’n werf is gevestigd. Blijkt dat door de richtlijn de toepassing van sterk werkende antifouling in Europa niet meer mogelijk is, dan zullen reders naar een plek uitwijken buiten Europa waar dat wel kan. Dan wordt het level playing field ernstig verstoord. Daarom vragen we nu samen met verfleveranciers, werven en reders aan de Europese Commissie om meer duidelijkheid te verschaffen en het assessment op onderdelen aan te passen. Dan komen we er wel uit.”

Projectmanagement

Hoewel landen in het (verre) oosten met hun lage kosten beduchte concurrenten blijven, is Sakko ervan overtuigd dat de Europese scheepsreparatiewerven een betere toekomst tegemoet gaan. Niet alleen vanwege nieuwe regelgevingen maar ook omdat de Europese bedrijven meer kwaliteit leveren. “Vooral op het gebied van projectmanagement zijn we sterk. Dat geldt overigens ook voor Singapore. Wij hebben een goede infrastructuur en onze doorlooptijden in het droogdok zijn relatief kort. Dat is belangrijk, want een schip dat stil ligt, kost veel geld. Daarom gebeuren de grotere conversies van FPSO’s (Floating Production, Storage and Offloading, red.) doorgaans in Noordwest-Europa en Singapore. Reders die bij dergelijke ombouwwerkzaamheden toch voor andere landen kiezen, komen vaak van een koude kermis thuis.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
Sieger Sakko

Sieger Sakko (Hoorn, 1978) volgde de MBO Zeevaartschool in IJmuiden en vervolgens de HTS Hogere Scheepvaartschool Amsterdam en een postmaster bedrijfskunde in Amsterdam. Hij werkte als derde, tweede en eerste officier op handelsschepen en werd daarna scheepsmakelaar. De laatste negen jaar was hij als project- en sectormanager in dienst van NMT. Onlangs is hij begonnen als accountmanager bij EST Floattech.

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland