Achtergrond
Op de sloopstranden in Azië worden schepen ontmanteld door mannen en kinderen met gevaar voor eigen leven.

De noodzaak van schone sloop

Branche: Maritieme Cluster, Scheepsbouw | Auteur: Amanda Verdonk | Publicatiedatum:

Er is een alternatief voor de sloopstranden in India, Bangladesh en Pakistan, waar verontreinigde olie de bodem in zakt en slopers het gevaar lopen een stuk staal op hun hoofd te krijgen of kanker op te lopen door giftige stoffen. Schone en veilige scheepsrecycling is een stuk duurder, maar zal door wetgeving en publieke druk steeds meer afgedwongen worden.

Vier mannen vervoeren een staalplaat boven het hoofd. Op blote voeten, want als er eentje met zijn schoenen in de modder zou blijven steken, zouden ze allemaal het staal op hun hoofd krijgen. Mensen klimmen via de ankerketting aan boord van een schip. Een stalen pijp wordt losgezaagd en mist op een haar na de man die eronder stond. Kinderen verwijderen asbest met hun blote handen.

‘Beelden van schepen op sloopstranden met in kapitale letters ‘Maersk Line’ op de romp die de wereld over gaan - dat is slechte pr voor het bedrijf’

Tom Peter Blankestijn en Wouter Rozenveld, oprichters van Sea2Cradle, tonen fragmenten van de film Iron Eaters die zich afspeelt op de sloopstranden van Bangladesh. Meer dan achthonderd afgedankte schepen worden jaarlijks gebeached in Bangladesh, Pakistan en India. Met minimale middelen en met gevaar voor eigen leven ontmantelen arme Bengaalse mannen en kinderen deze schepen. Ongelukken en ziektes zijn aan de orde van de dag door de onveilige omstandigheden en de schadelijke stoffen die vrijkomen tijdens de sloop. In 2013 zijn alleen al in Bangladesh 31 doden gemeld door deze praktijken. “Maar wij hebben de afgelopen dertien jaar nog geen pleistertje hoeven plakken”, aldus Rozenveld.

Groen en geloofwaardig

In 2012 werd een recordaantal van 1691 schepen tot schroot verwerkt. Vooral kleinere containerschepen belanden nu massaal op de schroothoop, omdat rederijen te kampen hebben met overcapaciteit in de containermarkt. Verschroten is aantrekkelijker dan ze werkloos aan de kade te laten liggen. Ruim 70 procent van het volume van alle afdankertjes belandt op een Aziatisch sloopstrand. Dat is stukken goedkoper dan ontmanteling op een moderne scheepswerf.

Wouter RozenveldToch is dat precies waar Blankestijn en Rozenveld op inzetten. “Als bedrijven adverteren dat ze groen zijn, als ze geloofwaardig willen zijn en de internationale regelgeving willen naleven, dan zie ik geen andere mogelijkheid dan dat je ook deze problematiek van het laatste stuk van een schip serieus neemt”, aldus Blankestijn. Beelden van schepen op sloopstranden met in kapitale letters ‘Maersk Line’ op de romp die de wereld over gaan - dat is slechte pr voor het bedrijf. Gezien de hoge staalprijs blijft er altijd restwaarde van een afgedankt schip over, al is dat stukken minder op een strand dan op een keurige scheepswerf. Een sloopschip van zo’n 15.000 ton levert in India grofweg 600.000 dollar meer op dan in China.

Standaard verhogen

Sea2Cradle is in 2001 opgericht in Rotterdam, in eerste instantie als onderdeel van P&O Nedlloyd en vervolgens van Maersk, maar sinds 2011 verzelfstandigd. Inmiddels heeft het bedrijf contracten met scheepswerven in Turkije, West-Europa en China, maar dat ging niet van harte. Blankestijn en Rozenveld moesten op zoek naar werven die bereid waren te investeren in infrastructuur en veiligheidsmaatregelen. “We hebben de standaarden zelf verhoogd”, aldus Blankestijn. Het bedrijf heeft alle afvalstromen van de scheepswerven in kaart gebracht, trainingen aan het personeel gegeven en supervisie gehouden tijdens het slopen. In tegenstelling tot de stranden beschikken deze werven over een droogdok, hijskranen, vorkheftrucks en modern gereedschap. Blankestijn: “Achteraf hadden we misschien beter zelf zo’n werf kunnen bouwen, maar daarvoor is de capaciteit van slechts een paar schepen per jaar te laag.”

Tom Peter BlankestijnIn dertien jaar tijd heeft Sea2Cradle ruim tachtig schepen gerecycled. Het recyclingproces begint met het maken van een inventarislijst van gevaarlijke stoffen, zoals asbest in de isolatie en in brandwerende schotten, pcb in rubberen matten, ozon afbrekende stoffen in oude koelkasten, kwik in tl-buizen en radioactief materiaal in rookmelders. Sea2Cradle kan 95 tot 98 procent van het gewicht van een schip recyclen. Daarvan is een groot deel hoogwaardig materiaal, zoals staal, koper en aluminium, maar bijvoorbeeld ook reddingsboten waarvan de certificaten nog niet verlopen zijn. Giftige stoffen moeten verwerkt of verbrand worden, asbest belandt op speciale stortplaatsen.

Laatste rustplaats

Sea2Cradle zorgt voor de “operationele begeleiding van het schip naar zijn laatste rustplaats”, zoals Rozenveld dat noemt. Dat begint met het verspreiden van een insecticide aan boord, om invasieve exoten uit te roeien. Als dat middel is uitgewerkt, worden de ramen eruitgehaald, en wordt het glas afgevoerd. Slierten van led-verlichting door het schip zorgen ervoor dat de werkers goed zicht hebben. Eerst wordt alles schoongemaakt; olie wordt weggepompt en afgevoerd door een vrachtwagen of boot. Materialen met gevaarlijke stoffen worden verwijderd.

“Een van de meest smerige stoffen is gespoten blauwe asbest”, aldus Rozenveld. “Dat is echt rotzooi, de meest gevaarlijke asbest die er is. Deze soort, amosiet, is tien keer zo gevaarlijk als de ‘gangbare’ asbest.” Onlangs moest het bedrijf dit verwijderen uit een baggerschip. De hele wand die was ingespoten met het materiaal is in één stuk verwijderd en in een speciale beschermde containment area geplaatst met een soort tent eromheen. Een machine met een filter zorgt voor onderdruk. Werknemers dragen pakken en maskers die zijn aangesloten op een externe zuurstoftoevoer. Ze schrapen de vezels van de wand af en stoppen het afval in plastic zakken die op de stortplaats belanden. Na afloop nemen ze een douche in een ontsmettingsruimte en worden de pakken ook als asbest behandeld.

Als het schip helemaal schoon is, worden er gaten in de romp gemaakt en wordt het met brandslijpers in miljoenen secties opgeknipt. De secties worden zo klein mogelijk gemaakt om vervoer en verbranding in hoogovens makkelijker te maken. Uiteindelijk levert Sea2Cradle een dik rapport op met ondertekende verklaringen van de afnemers van de afvalstromen en met foto’s, een inventarislijst en blauwdrukken die dienen als juridische onderbouwing: het bewijs dat het schip met respect voor gezondheid, veiligheid en milieu aan zijn einde is gekomen.

Een recyclingspercentage van 98 procent is al mooi, toch kan het nog beter. Een grote storende factor is nu bijvoorbeeld isolatiemateriaal dat met glasvezel verlijmd is en daardoor niet goed te scheiden is. Sea2Cradle is betrokken bij een onderzoeksprogramma van de TU Delft en de Chinese Tianjin Universiteit dat gaat onderzoeken hoe de nieuwbouw kan leren van de recycling-praktijk. Blankestijn: “Maar er drijft in deze sector nog zoveel spul rond dat opgeruimd moet worden. Laten we daar maar mee beginnen.”

Deel deze pagina
Vlaggencriterium

Ondanks het nijpende probleem van de sloopstranden komt regelgeving voor schonere recycling in de scheepvaart maar moeizaam van de grond. Tijdens de Hong Kong Convention in 2009, geïnitieerd door de IMO, spraken de deelnemende landen zich uit voor veiligere en milieuvriendelijkere scheepsrecycling, maar het verdrag is nog maar door weinig landen geratificeerd. De Europese Unie gaat een stap verder. Sinds 30 december geldt dat schepen onder Europese vlag een inventarisatie van gevaarlijke stoffen moeten hebben, en dat ze gesloopt moeten worden op scheepswerven die over specifieke goedgekeurde faciliteiten beschikken. Europese rederijen kunnen hun afdankertjes echter nog steeds redelijk goedkoop laten omvlaggen naar een niet-EU-land. “Voor 15.000 dollar zet je er een andere vlag op. Maar dan ben je wel bewust verkeerd bezig”, aldus Tom Peter Blankestijn.

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Partners Maritiem Nederland