Achtergrond

De Nederlandse vlag in perspectief

Branche: Zeevaart | Auteur: Gerrit-Jan Hulsebos | Publicatiedatum:

De boeken van 2012 zijn net afgesloten en de definitieve cijfers laten nog even op zich wachten, maar het staat vast dat het afgelopen jaar een zwaar jaar voor de Nederlandse zeevaart is geweest. Diverse scheeps-CV’s gingen ten onder en bestaande ondernemingen herzien activiteiten. Met flinterdunne marges in het zeetransport staat de Nederlandse vlag onder druk.

Aangejaagd door fiscaal gedreven scheeps-CV’s en de invoering van de tonnagebelasting in 1996 groeide het Nederlandse register in vijf jaar tijd met ruim 250 schepen tot 939, een toename van 35 procent. Maar na de herziening van het Nederlandse belastingstelsel in 2001 en het verdwijnen van diverse fiscale aftrekposten stagneerde het vlootbestand en was er zelfs een afname in de periode 2003-2005. In de scheeps-CV ‘nieuwe stijl’, na 2001, ontbreekt het directe belastingvoordeel en is rendement vooral gebaseerd op verkoopresultaat en langdurige exploitatie ondersteund door de tonnagebelasting.

Populaire regeling

Door de goede marktomstandigheden nam in de periode 2005-2011 het vlootbestand wederom toe, van 885 schepen tot 1160 schepen. Het tonnageregime, een forfaitaire belasting gebaseerd op de nettotonnage van zeeschepen (in plaats van de feitelijke operationele winst), resulteert in een substantieel lagere afdracht (zie kader). In aanmerking komen schepen in eigendom of bareboat charters welke internationaal worden ingezet voor het transport van goederen of personen en waarvoor minimaal 30 procent managementactiviteiten vanuit Nederland worden gecoördineerd. De regeling was en is zo populair dat deze door vele maritiem betrokken landen is gekopieerd en zelfs verbeterd.

Op aandringen van de sector kunnen sinds 2010 naast reguliere koopvaardij, offshore en zeegaande waterbouw ook onderzoeksvaartuigen, kabelleggers, pijpenleggers en kraanschepen kwalificeren voor de tonnagebelasting. De relatie met de maatregel is niet aantoonbaar maar in de statistieken laat het aantal bestaande kust/zeesleepboten in het register een piek zien van 118 (2010) naar 129 schepen (2011). Het aantal offshore supportschepen nam in 2010 toe van negen naar vijftien. De Nederlandse overheid verwachtte dat de maatregel op korte en middellange termijn zou leiden tot het invlaggen van acht schepen, waarmee een economische toegevoegde waarde van 25 miljoen euro en werkgelegenheid van ruim vierhonderd personen is gemoeid.

Naast de tonnagebelasting kent Nederland de fiscale ondersteuning van Nederlandse zeevarenden met de regeling afdrachtvermindering zeevarenden. De regeling kent een voordeel toe aan de werkgever van 40 procent van de bruto loonsom op de afdrachtpremies en loonbelasting. Als voorwaarden worden gesteld dat de werknemer woonachtig is in Nederland of in een EU- of EER-staat en het zeegaande schip onder Nederlandse vlag opereert.

Nieuwe impuls

Ondanks de fiscale stimuli is substantiële organische groei van de Nederlandse vloot zoals in de laatste twee piekperioden op korte en middellange termijn onwaarschijnlijk. Partijen als JR Shipping, De Vereenigde Compagnie en Hanzevast Capital wisten het afgelopen decennium met intensieve marketingcampagnes tientallen scheeps-CV’s op de markt te brengen gebaseerd op combinaties van bancair en privaat kapitaal. De desastreuze gevolgen in de recente operationele resultaten en het gebrek aan hypothecaire financiering deed de markt van scheeps-CV’s in enkele jaren tijd abrupt instorten.

Om een nieuwe impuls te geven aan de scheepsbouwsector werd in 2009 de regeling versnelde willekeurige afschrijving ingesteld. Deze tijdelijke crisismaatregel gold voor bijna alle bedrijfsinvesteringen in vaste activa en stond toe dat investeringen in twee jaar werden afgeschreven. Staatssecretaris Weekers van Financiën verlengde de maatregel in 2011 voor nog een jaar.

De regeling willekeurige afschrijving genereerde in 2009-2011 diverse zogenaamde ‘vlootmaatschappen’, waarbij de laatste projecten in de loop van 2012 zijn opgeleverd. De regeling is per 1 januari 2012 beëindigd en daarmee lijkt de markt van nieuwbouwprojecten voor de Nederlandse markt opgedroogd. Zo bieden, afgezien van enkele initiatieven in de windmolensector, JR Shipping, De Vereenigde Compagnie en Hanzevast Capital momenteel geen nieuwe fondsen aan.

Omvlaggen

Naast de pijnlijke liquidatie van diverse fondsen in 2012 van onder meer JR Shipping, Feederlines en Reider Shipping noodzaakt het huidige economische klimaat rederijen om bijzondere aandacht te besteden aan management- en ondernemingslocatie en vlagregistratie. In 2008 koos Boskalis voor het, naar eigen zeggen fiscaal aantrekkelijker, Cypriotische register voor het omvlaggen van enkele tientallen schepen. DFDS Seaways verruilde in 2011 de driekleur van twee ferry’s voor de Deense vlag. Maersk vlagde wederom enkele containerschepen uit, ditmaal met als argument het ontbreken van een Nederlands wettelijk kader voor het toestaan van private beveiliging in piraterijgebieden. Dochtermaatschappij Maersk Ship Management Services staakte in 2010 al een groot deel van haar activiteiten in Rotterdam door sterk afgenomen managementtaken van de Maerskvloot en derden. Smit en Dockwise voerden in 2011 en 2012 de druk op door met omvlagging te dreigen.

De haven van Singapore is een aantrekkelijke vestigingsplaats.In de opgesomde gevallen spelen fiscale, strategische, politieke en wettelijke drijfveren een rol of een combinatie daarvan. Desgevraagd bevestigt Theodoor Huiskes, partner bij Ernst & Young Rotterdam, dat met betrekking tot vlagkeuze er meerdere factoren meespelen. “De tonnagebelasting en afdrachtvermindering zeevaart zijn onmisbaar voor de Nederlandse zeevaart maar zelden is fiscaliteit de enige drijfveer. Binnen Europa gelden veelal gelijke wettelijke regelingen met in de praktijk echter een wisselende interpretatie door de lokale overheid. Wat betreft verbetering van het fiscale klimaat in Nederland is naast het verzoek tot verhogen van het 40 procent- tarief door de sector nog een beroep gedaan om de effectieve benutting van de afdrachtvermindering te verbeteren (de zogenaamde verzilveringsproblematiek). De toenmalige staatssecretaris van Financiën had daarvoor echter geen middelen en budget beschikbaar.”

Relatieve positie

Ernst & Young produceert jaarlijks de Shipping Industry Almanac met een internationaal overzicht van vestigingsvoorwaarden en ondernemingsfaciliteiten. Een vergelijkende ronde langs enkele concurrerende vlaggenstaten maakt inzichtelijk hoe Nederland er relatief voorstaat. Buurland Verenigd Koninkrijk kent een vergelijkbare tonnagebelasting en staffel, echter met een gunstigere lagere uitloop in de hogere tonnages. Bijzonderheid is dat voor kwalificatie ook verplichtingen worden gesteld aan de onderneming betreffende het opleiden van stagiaires van maritieme opleidingen.

Op inkomensniveau kennen de Britten de zogenaamde ‘183 day rule’. Zeevarenden hebben onder voorwaarden recht op belastingteruggave mits zij maximaal 183 dagen in hun thuisland verblijven. Malta, sinds 2004 lid van de EU, heft direct op basis van tonnage (zonder een afgeleide vennootschapsbelasting). Voor een schip met een nettotonnage van tienduizend ton is dit een bedrag van ongeveer 3.500 euro (zie kader voor vergelijking met Nederlands tarief). Maltese zeevarenden werkzaam buiten Malta voor een buitenlandse onderneming komen in aanmerking voor een gunstig belastingtarief van 15 procent. Registratie onder Maltese vlag is een weinig gecompliceerd proces waarbij de scheepsbeheerder met een initiële registratie zes tot twaalf maanden de tijd heeft om administratieve formaliteiten te voltooien.

Minimale inspanning

Panama, de nummer één in geregistreerde tonnage van de wereldvloot, stelt het inkomen gegenereerd uit internationale scheepvaartactiviteiten vrij van heffing, mits de lading geen herkomst of bestemming in Panama kent . Internationale zeevarenden onder Panamese vlag dragen ongeveer 10 procent af aan sociale verzekeringen. Grootste aantrekkingskracht van het Panamese register, inmiddels gepromoveerd van de ‘zwarte’ naar de ‘grijze’ lijst van de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport (Ilent), is de minimaal benodigde inspanning voor intekening. Volgens opgaaf kan de registratie in acht uur plaatsvinden. De Panamese autoriteit is 24 uur per dag bereikbaar voor administratieve afhandeling.

Singapore

Huiskes is vooral onder de indruk van Singapore. “Singapore kent ruime vennootschapsbelastingvoordelen voor ondernemingen in de scheepvaart. De jaarlijkse tonnagebelasting bedraagt maximaal ongeveer 5.700 euro. Gevoegd bij de centrale locatie in Azië en een grote haven maakt dit Singapore een aantrekkelijke vestigingsplaats.” Het register heeft inmiddels meer dan drieduizend schepen in het bestand en kent internationaal een goede reputatie. Maersk heeft de afgelopen jaren tientallen schepen onder de vlag van Singapore gebracht, zowel nieuwbouw als bestaande (Nederlandse) schepen. Tekenend is de enorme spin-off en nevenactiviteit die Singapore weet aan te trekken. Een stabiel politiek en economisch klimaat, prettige woon-/werkomgeving en een sterk ontwikkelde infrastructuur maken Singapore internationaal koploper in het faciliteren van financiële dienstverleners, verzekeraars, P&I clubs, rederijen en managementondernemingen.

Onderwerpen
Deel deze pagina
Nederlandse tonnagebelasting

Nettotonnage: Tonnagewinst, per dag, per 1000 t (afronding naar beneden)

tot 1000 t : 9,08 (€)

1001-10.000 t : 6,81 (€)

10.001-25.000 t : 4,54 (€)

25.001-50.000 t : 2,27 (€)

> 50.000 t : 0,50 (€)

 

Voorbeeld: 10.000 t: € 9,08 + 9 x € 6,81 x 365 = € 25.685 per jaar (belastbare tonnagewinst). Belastbaar tegen 20 - 25 procent VPB.

Bij 9.000 t bedraagt de tonnagewinst: € 23.199 (1 x 9,08 + 8 x 6,81) x 365

(Bron: E&Y Shipping Industry Almanac 2012)

Partners Maritiem Nederland