Achtergrond
Wagenborg Shipping onderzoekt al jaren opties om zwavel in de uitlaatgassen te elimineren. Foto: Wagenborg Shipping

De kapitein als milieubeschermer

Branche: Zeevaart | Auteur: Antoon Oosting | Publicatiedatum:

De kapiteins ter koopvaardij kunnen hun borst nat maken. Zij zullen de komende jaren zwaar aan de bak moeten om uitvoering te geven aan een hele reeks milieumaatregelen voor de scheepvaart. Of ze daar nu blij mee moeten zijn, is de vraag want veel maatregelen leiden tot extra administratie in het vastleggen van gegevens.

Uiteindelijk zal alle milieuwetgeving een zegen zijn voor het milieu en voor ons allen, zo hield Bart de Jong, hoofd afdeling zeevaart en security van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de aanwezigen voor op het jaarlijkse symposium van de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) op 3 oktober in Breukelen. Want de in het verleden ingevoerde maatregelen op het gebied van illegale olielozingen en het voorkomen van olierampen hebben wel degelijk tot schonere zeeën en stranden geleid.

Zwavelnorm

Er komt de komende jaren heel wat op de scheepvaart af, zo blijkt uit de opsomming van De Jong. Dat is allereerst natuurlijk de aanscherping per 1 januari 2015 van de zwavelnormen tot maximaal 0,1 procent zwavelgehalte in de scheepsbrandstof voor het varen in de Emission Control Areas (ECA) van Noordwest-Europa en de Verenigde Staten en Canada. Wereldwijd gaat de norm per 2020 of uiterlijk 2025 naar 0,5 procent zwavel. In diezelfde ECA’s moet ook de maximaal toegestane uitstoot van stikstofoxiden (NOx) in 2016 dan wel 2021, afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende schone technologie, aanzienlijk worden teruggedrongen.

Om de uitstoot van het broeikasgas CO2 terug te dringen komt er een energieprestatienorm voor nieuw te bouwen schepen, de Energy Efficiency Design Index (EEDI). Die bepaalt dat het brandstofverbruik van nieuw te bouwen schepen per 2015 met 10 procent, per 2020 met 20 procent en per 2025 met 30 procent omlaag moet.

Naast technische maatregelen volgen ook operationele maatregelen. Voor het brandstofverbruik per geleverde vervoersprestatie wordt de Energie Efficiency Operational Index (EEOI) ingevoerd. Die schrijft onder andere voor om een Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) op te stellen en exact bij te houden wanneer er wat en hoeveel aan brandstoffen wordt gebruikt. De kapitein moet erop toezien dat dit SEEMP op zijn schip exact wordt bijgehouden. Daarnaast werkt de IMO ook nog aan marktgerichte maatregelen in de vorm van een Emission Trading System om de uitstoot van CO2 te beprijzen door middel van een heffing op het brandstofverbruik.

Ballastwater

Naast alle maatregelen voor wat er uit de schoorsteen komt, treedt in 2014 of 2015, afhankelijk van de voortgang van de ratificatie door de IMO-lidstaten, het Ballastwaterverdrag in werking. Doel hiervan is de verspreiding van exoten via het ballastwater tegen te gaan. Dit is natuurlijk al een eeuwenoud probleem sinds de introductie van de paalworm vanuit Oost-Azië. Dit beest vreet gaten in hout en is dus de pest voor houten schepen en hout verwerkt in waterkeringen. Sinds de introductie met de schepen van de VOC heeft deze paalworm al voor miljoenen schade veroorzaakt. Exoten zoals algen en kwallen kunnen een dodelijke plaag vormen die kustwateren en rivierdelta’s compleet vergiftigen. In de Noordzee komen alle meer dan honderd exoten voor die niet meer zijn uit te roeien. Het installeren van installaties voor het reinigen van ballastwater kost de reders echter miljoenen per schip, iets waar ze in een tijd dat er nauwelijks aan de scheepvaart valt te verdienen, natuurlijk niet op zitten te wachten.

Een ander probleem is wat te doen met het slopen van schepen. Het in 2009 opgestelde Hongkong Verdrag stelt eisen aan de werf, de reder en de sloopwerf om te waarborgen dat schepen op een verantwoorde manier worden gerecycled. Het verdrag moet echter nog door voldoende staten worden geratificeerd. Overigens werkt ook de EU aan een Verordening Scheepsrecycling.

Olierampen

Volgens De Jong is het milieubewustzijn in de scheepvaart pas laat op gang gekomen. Er moesten een paar forse olierampen met tankers gebeuren zoals met de ‘Torrey Canyon’ (1967) en ‘Amoco Cadiz’ (1978) voordat de IMO in 1983 het eerste Maritime Pollution (Marpol)-verdrag zou invoeren. Na Marpol Annex 1 (olievervuiling) volgde datzelfde jaar ook nog Annex II (schadelijke vloeistoffen in bulk). Daarna kwamen in 1992 Annex III (schadelijke vloeistoffen verpakt), in 2003 Annex IV (afvalwater), in 1988 Annex V (afval) en in 2005 Annex VI (luchtvervuiling). Overigens worden de verschillende verdragen ondertussen ook aangescherpt.

De zeevaart is dus bezig met een inhaalslag, zo constateert De Jong. Het vervelende is alleen dat al die maatregelen moeten worden doorgevoerd nadat de wereldhandel in 2008 in een crisis terechtkwam. De Jong: “En dan is nu Leiden in last want de reders hebben geen geld meer en de banken geven niet thuis. Ze hebben dus een probleem want in 2013 komt invoering van alle milieueisen erg slecht uit.” Maar uitstel is geen optie want de scheepvaart hoeft volgens De Jong niet te rekenen op het opschorten van de invoering van alle maatregelen.

En wat de kapitein betreft: die zal zich moeten houden aan de regels met betrekking tot emissies en lozingen. Hij zal energie-efficiënt moeten gaan varen door goed gebruik te maken van de weersvoorspellingen en hij moet toezien op milieuvriendelijk gedrag van zijn bemanning waarmee de kapitein dus ook een beetje beschermer van het milieu wordt.

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland