Achtergrond

Bouw IJmuiden en Terneuzen zet Nederlandse waterbouwers op de kaart


De geschiedenis van twee nieuwe zeesluizen

Branche: Baggeren | Auteur: Bart Stam | Publicatiedatum:

Voor een betere bereikbaarheid van het achterland (lees: de havens van Amsterdam en Gent) worden er momenteel twee grote zeesluizen gebouwd in IJmuiden en Terneuzen. Hoewel de sluis in IJmuiden een stuk groter wordt, valt het kunstwerk in Zeeuws-Vlaanderen aanmerkelijk duurder uit. Al kan de recente ontwerpfout van OpenIJ in IJmuiden dat beeld weer helemaal omgooien.

Dat was even schrikken toen de bouwers van OpenIJ (BAM en Volker Wessels) in december 2017 – met het schaamrood op de kaken – moesten toegeven dat de nieuwe zeesluis in IJmuiden een ernstige ontwerpfout heeft. Enkele maanden eerder hadden ingenieurs van de aannemerscombinatie ontdekt dat bij het pneumatisch afzinken van de betonnen caissons de torsiekrachten te groot konden worden. Hierdoor zou de kans levensgroot aanwezig zijn dat deze caissons zouden scheuren tijdens het transport.

Deze caissons ­– die zich aan weerzijden van de 500 meter lange sluiskolk bevinden – huisvesten de beweegbare sluisdeuren op rails. Deze gedurfde bouwmethode is bedoeld om het heien van zo’n twaalfhonderd funderingspalen uit te sparen en daarmee de bouwkosten flink omlaag te brengen.

De nieuwe zeesluis in IJmuiden is nodig omdat de huidige Noordersluis niet langer in staat is het scheepvaartverkeer naar Amsterdam goed af te wikkelen. Met een op- en overslag van inmiddels 100,8 miljoen ton is Amsterdam de vierde haven van Europa en de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld.

Ontwerp aanpassen

Deze ontwerpfout betekent dat BAM en Volker Wessels hun sluisontwerp ingrijpend moeten aanpassen, terwijl de bouw sinds september 2016 in volle gang is. Dit zet het toch al strakke tijdsschema behoorlijk onder druk. Volgens de oorspronkelijke planning moesten de bouwers uiterlijk op 31 oktober 2019 de zeesluis overdragen aan Rijkswaterstaat.

Zowel OpenIJ als Rijkswaterstaat kan momenteel niet nog zeggen hoe groot de vertraging zal bedragen. Wel is duidelijk dat BAM en Volker Wessels al een verlies van 138 miljoen euro hebben moeten incasseren op de grootste zeesluis ter wereld. Het nieuwe kunstwerk in IJmuiden wordt 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep. Dat is net iets groter dan de huidige recordhouder, de Deurganckdoksluis in Antwerpen (500 x 68 x 17,80 meter) die in juni 2016 werd opgeleverd.

Het totale budget voor de nieuwe zeesluis in IJmuiden, die ten zuiden van de Noordersluis komt te liggen, bedraagt 848 miljoen euro. Dit is inclusief het onderhoud gedurende de eerste 26 jaar. Ter vergelijking: de verouderde Noordersluis (400 x 50 x 15 meter) uit 1929 kostte destijds twintig miljoen gulden. Dat was wel tweemaal de oorspronkelijke begroting. Wat dat betreft is er dus niets nieuws onder de zon.

Panamax

In Terneuzen zijn er tot nu toe geen probleem aan het licht gekomen maar hier moet de eigenlijke bouw dan ook nog beginnen, te weten medio 2018. Eind 2022 moet de nieuwe zeesluis klaar dan zijn voor de scheepvaart. In Terneuzen gaat het om een sluiskolk van 427 meter lang, 55 meter breed en 16,44 diep. Niet geheel toevallig dezelfde afmetingen als de gemoderniseerde sluizen van het Panamakanaal.

‘De nieuwe sluis in Zeeuws-Vlaanderen is vooral bedoeld om de haven van Gent beter bereikbaar te maken’

De nieuwe sluis in Zeeuws-Vlaanderen – de toegang tot het 32 kilometer lange Kanaal van Gent-Terneuzen – is vooral bedoeld om de haven van Gent beter bereikbaar te maken voor zeeschepen tot 366 meter lang, 49 meter breed en 15 meter diep ofwel een capaciteit van 150.000 dwt. Momenteel passeren jaarlijks zo’n 50.000 binnenvaartschepen en 8500 zeeschepen het sluizencomplex in Terneuzen. In 2040 gaat het naar schatting om 70.000 binnenvaartschepen en 17.500 zeeschepen. Zij maken nu vooral gebruik van de Oost- en Westsluis uit 1968 die respectievelijk 280 en 290 meter lang zijn.

De nieuwe zeesluis in Terneuzen wordt dus kleiner dan zijn collega in IJmuiden maar wel een stuk duurder: hij kost maar liefst 934 miljoen euro, waarvan Vlaanderen met 696 miljoen euro het leeuwendeel betaalt. IJmuiden moet het doen met een budget van ‘maar’ 848 miljoen. In beide projecten gaat het niet alleen om de bouw maar ook om alle voorbereidende werkzaamheden en het onderhoud gedurende de eerste 26 jaar na de oplevering. In vakjargon heet dit een DBFM-contract: Design, Build, Finance en Maintain. De aannemerscombinatie draagt de verantwoordelijkheid voor deze vier stappen.

Extra toeleidingskanaal

De vraag ligt dus voor de hand waarom een kleinere sluis in Terneuzen zoveel duurder is dan zijn grotere collega in IJmuiden? Omgevingsmanager Harm Verbeek van de projectorganisatie Nieuwe Sluis Terneuzen heeft er wel een verklaring voor: “Wij bouwen deze sluis in een druk gebied met een zeer beperkte ruimte. Daarnaast moeten we tijdens de bouw van de nieuwe sluis een tijdelijk toeleidingskanaal aanleggen voor de scheepvaart. Bovendien hebben we eerst een groot aantal voorbereidende werkzaamheden moeten uitvoeren.” Verbeek noemt onder meer het verplaatsen van de radar, kabels en leidingen en enkele gebouwen en loodsen maar ook heiproeven en de aanleg van tijdelijke steigers en kades.

Keuze voor natte bouw

Juist omdat het tussen 1963 en 1968 in Terneuzen zo vreselijk fout ging met de bouw van de huidige Oost- en Westsluis, waarbij een massale onttrekking van het grondwater leidde tot ernstige verzakking van naburige woonhuizen en een kerk, willen Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie Sassevaart (BAM Infra en BAM Contractors, DEME en Van Laere) ditmaal geen enkel risico nemen. Vandaar dat zij kiezen voor de zogeheten natte bouw, dus zonder onttrekking van het grondwater. Waar mogelijk geschiedt de bouw met diepwanden om geluid en trillingen drastisch te beperken, zoals bij de aanleg van beide sluishoofden. Voor de sluiskolk zelf en de roldeuren kiest Sassevaart voor bewezen technieken, zoals roldeuren op rails. Net als de vakbroeders in Noord-Holland.

Maar ook in IJmuiden konden de bouwers in september 2016 niet zomaar van start aan. Ook hier waren er veel voorbereidende werkzaamheden nodig. Daarbij ging het onder meer om het afgraven en wegbaggeren van zo’n 4,5 miljoen m3 meter grond, het verwijderen van kabels en leidingen, afmeerpalen, bolders, betonblokken en steigers, de afbraak van het oude bedieningsgebouw van de Noordersluis en het afbreken en verplaatsen van loodsen en gebouwen.

Een speciaal probleem in het Noordzeekanaal vormde het opsporen van blindgangers, niet-ontplofte munitie uit de Tweede Wereldoorlog. In tegenstelling tot Terneuzen heeft het sluizencomplex in IJmuiden flinke oorlogsschade opgelopen. Niet alleen door intensieve bombardementen maar ook doordat de Duitse bezettingsmacht in september 1944 heeft geprobeerd om de wanden en sluiskolk, de deuren en de bewegingsinstallaties van de Noordersluis op te blazen met springladingen. Vooraf was Rijkswaterstaat bang dat bij graafwerkzaamheden veel van deze blindgangers voor problemen zouden veroorzaken. Dit bleek echter enorm mee te vallen.

‘Het ontwerp van IJmuiden is gedurfder, terwijl Terneuzen heeft gekozen voor het principe better safe than sorry’

Gedurfd ontwerp

Nee, de werkelijke verklaring voor het kostenverschil tussen beide projecten zit hem in de gedurfde ontwerp dat aannemerscombinatie OpenIJ heeft ontwikkeld. Men dacht voor ‘slechts’ 350 miljoen euro de nieuwe zeesluis te kunnen bouwen, terwijl Rijkswaterstaat voor de aanvang van de aanbestedingsprocedure nog uitging van 500 miljoen euro. OpenIJ dacht een grote winst te kunnen behalen met het reeds beschreven pneumatisch afzinken van de caissons maar ook met het uitsparen van één reservedeur – hoe groot is immers de kans dat beide sluisdeuren gelijktijdig moeten worden vervangen – en het gebruik van kleppen in de sluisdeuren in plaats van omloopriolen. Deze kleppen zorgen voor het zogeheten nivelleren van de sluiskolk en zijn aanmerkelijk goedkoper dan de omloopriolen. Ook gebruikt OpenIJ – net als Sassevaart trouwens – waar mogelijk diepwanden in plaats van combiwanden om overlast door geluid te trillingen te minimaliseren.

De tijd zal leren of OpenIJ alsnog een hogere prijs betaalt dan de collega’s in Terneuzen die te hebben gekozen voor het aloude Engels principe ‘better safe dan sorry’.

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland