Achtergrond
Ballastwater wordt door zeeschepen in tanks gepompt en ergens anders op de wereld weer geloosd. Foto: Danny Cornelissen

Ballastwaterverdrag zet reders klem

Auteur: Antoon Oosting | Publicatiedatum:

Scheepsbouwers met veel reparatiewerven zoals onze eigen Damen dromen al weer enige tijd van een hausse aan opdrachten voor de inbouw van systemen voor het onschadelijk maken van schadelijke organismen in ballastwater. Om de verspreiding van agressieve, giftige organismen in kustwateren en zeeën tegen te gaan, moeten zeegaande schepen worden uitgerust met zogeheten systemen voor ballastwater-management, BWM-systemen.

Dit is afgesproken in de al in 2004 door de IMO (International Maritime Organization) aangenomen International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, kortweg het BWM-verdrag. Dat verdrag wordt van kracht twaalf maanden nadat het is geratificeerd door ten minste dertig staten die gezamenlijk minstens 35 procent aan tonnage van de wereldwijde handelsvloot onder hun vlag hebben geregistreerd. Het aantal staten dat het verdrag heeft geratificeerd is inmiddels opgelopen tot 44 maar een aantal echt grote vlagstaten blijft maar dralen waardoor het percentage van de wereldhandelsvloot nog steeds slechts 32,86 procent bedraagt. Dat zijn dus allemaal staten waarvan hun vertegenwoordigers bij de IMO in 2004 al akkoord zijn gegaan met het verdrag maar het dus nalaten om het in het eigen parlement te ratificeren. 

Mondjesmaat

In het verdrag is aangegeven waaraan de BWM-systemen moeten voldoen. Inmiddels zijn er ettelijke tientallen systemen op de markt en toch worden er nog maar mondjesmaat van dit soort systemen ingebouwd. Het probleem is namelijk dat reders niet weten welke systemen ze moeten laten inbouwen om er zeker van te zijn dat ze hiermee ook wereldwijd alle havens kunnen aandoen. Want ook al laat een reder een door de IMO goedgekeurd systeem inbouwen dan loopt hij nog de kans de komende jaren in veel havens van de VS te worden geweerd.

Het probleem is dat reders niet weten welke systemen ze moeten laten inbouwen om er zeker van te zijn daar ze hiermee ook wereldwijd alle havens kunnen aandoen

De controle op de scheepvaart in Amerika wordt uitgevoerd door de USCG, de Amerikaanse kustwacht. Maar de normen waaraan de BWM-systemen moeten voldoen, om preciezer te zijn de keuringseisen van de systemen zelf en de controlemethodes, worden bepaald door de EPA (Environmental Protection Agency), de Amerikaanse milieudienst. En die EPA constateert een hoop tegenstrijdigheden in de door de IMO uitgevaardigde normen en testvoorschriften. Daar komt bij dat er in de VS zelf grote verschillen zijn tussen de in de verschillende staten geldende voorschriften voor het lozen van ballastwater.

Op het Global Maritime Environmental Congress (GMEC) tijdens de SMM-scheepsbouwbeurs in Hamburg vorig jaar september vertelde Debra DiCianna van de ABS, het American Bureau of Shipping, dat zestien staten, aparte, vaak nog strengere regels hanteren dan de EPA voorschrijft. In mei dit jaar organiseerde SGS, naar eigen zeggen wereldleider op het gebied van inspectie, controle, analyse en certificering, een seminar in de Rotterdamse Van Nelle-fabriek. Hier vertelde marine-expert Peter Stehouwer dat de USCG nu normen hanteert die tien keer strenger zijn dan die van de IMO. De normen van Californië zijn zelfs duizend keer strenger want daar eisen ze dat in geloosd ballastwater helemaal niets meer is te detecteren. Het kan dan ook geen verrassing zijn dat de Verenigde Staten een van de landen is die het BWM-verdrag nog steeds niet heeft geratificeerd.

Goede samenwerking

Ondertussen probeert de kustwacht te regelen dat de internationale scheepvaart wel gewoon zijn doorgang kan vinden. De VS hebben er immers ook geen belang bij dat de im- en export compleet lamgelegd wordt omdat schepen niet aan de Amerikaanse eisen voldoen als niet duidelijk is hoe hieraan kan worden voldaan. Hoofd milieu van de USCG Commander Ryan Allain benadrukte in Hamburg het belang van goede samenwerking en communicatie bij de ontwikkeling van internationale standaarden en regels voor het toezicht op de naleving van milieuvoorschriften voor de scheepvaart. Maar hij kon niet verhullen dat het juist de Amerikaanse ambtelijke molens zijn die een oplossing van het probleem ernstig vertragen.

Ballastwater wordt in schepen gebruikt om de diepgang en stabiliteit te verbeteren. Foto: Danny Cornelissen

In de praktijk krijgen schepen van reders die zich bereid tonen te investeren in betere milieuprestaties van hun schepen tot 2017 uitstel voor de inbouw van BWM-systemen. Wat dat betreft begint de tijd voor Nederlandse reders natuurlijk wel te dringen. De vaart op de VS is belangrijk voor een flink aantal reders zoals Spliethoff, Wagenborg, Flinter, CFL, Stolt Tankers en Jo Tankers. Slechts een enkel Nederlands schip is tot nog toe wel met zo’n BWM-systeem uitgerust.

Begin mei was dit voor een aantal grote internationale redersorganisaties reden om alarm te slaan en aandacht te vragen voor wat in de scheepvaartindustrie inmiddels het Ballast Water Dilemma heet. Anders dan sommige politici in de VS en het Europees Parlement mogen beweren, laat de scheepvaart volgens de reders al een flink aantal jaren zien dat ze wel degelijk serieus werk maken van betere milieuprestaties van hun schepen. In vooral Scandinavië en de VS investeren reders massief in de nieuwbouw van schepen die op LNG kunnen varen. Daarnaast investeren reders, waaronder ook Spliethoff, vele miljoenen in de installatie van zogeheten scrubbers oftewel rookgasreinigingsinstallaties, die de zwavel uit de schoorsteenrook moeten wassen. Plaatsing van een scrubber vergt een investering van twee tot drie miljoen euro per schip. Maar net als voor een BWM-systeem zal een bank de voor een dergelijke investering benodigde lening alleen goedkeuren wanneer er zekerheid is dat dit geen weggegooid geld zal blijken te zijn.

Beste instrument

De Ronde Tafel (RT), gevormd door BIMCO, de International Chamber of Shipping, Intercargo en INTERTANKO, benadrukt dat het de invoering van internationale voorschriften voor de bescherming van lokale ecosystemen tegen invasieve organismen uit ballastwater steunt. De RT is er ook van overtuigd dat voor de scheepvaart als wereldwijde industrie een mondiale regeling nodig is. Het door de IMO ontwikkelde BWM-verdrag is volgens de reders het beste instrument om dit doel te bereiken.

Tegelijkertijd maakt de RT zich grote zorgen dat dit BWM-verdrag binnenkort van kracht wordt zonder realistisch tijdschema voor de implementatie van BWM-systemen die door de Amerikaanse overheid zijn goedgekeurd. Producenten moeten hun systemen laten goedkeuren door laboratoria die door de Amerikanen hiervoor zijn aangewezen. De RT heeft er grote twijfels over of hierdoor wel op tijd voldoende goedgekeurde systemen beschikbaar zijn. Volgens de RT dwingt het huidige in het verdrag opgenomen tijdschema de reders om miljoenen uit te geven aan BWM-systemen waarvan het nog maar de vraag is of die straks de goedkeuring van de Amerikanen krijgen. Volgens het schema van de IMO moeten binnen vijf jaar zo’n vijftigduizend schepen worden voorzien van een BWM-systeem. De kosten van aanschaf en inbouw bedragen volgens de redersorganisaties 1 tot 5 miljoen dollar.

Verontrustend

Er zijn inmiddels 54 BWM-systemen die zijn goedgekeurd volgens de voorschriften van de IMO. Maar verontrustend vindt de RT dat slechts zeventien fabrikanten hebben aangegeven van plan te zijn om ook goedkeuring door de Amerikanen aan te vragen. Wie zijn systeem wel bij de Amerikanen ter goedkeuring indient, heeft niet bij voorbaat de garantie dat deze ook aan de strenge Amerikaanse testen voldoet. Een reder die een dergelijk, niet door de USCG goedgekeurd systeem heeft laten installeren, moet deze binnen vijf jaar laten verwijderen anders is hij met dat schip niet meer welkom in Amerikaanse havens.

Dit brengt de reder volgens de RT in een onmogelijke positie. Een reder die te goeder trouw wil zijn aan de internationale en nationale ballastwatervoorschriften wordt nu buiten zijn schuld om gedwongen om mogelijk twee keer te investeren in een BWM-systeem. Dat dit allesbehalve ondenkbaar is blijkt wel uit het feit dat er momenteel nog geen enkel systeem op de markt is dat al een Amerikaanse typegoedkeuring heeft gekregen. De RT dringt er daarom bij alle IMO-lidstaten op aan ervoor te zorgen dat zo veel mogelijk fabrikanten hun systemen zo snel mogelijk door de Amerikanen laten testen en de Amerikanen moeten ervoor zorgen dat er voldoende systemen tijdig goedgekeurd worden.

Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland