Achtergrond
Er zijn in Nederland 32 advocatenkantoren met een natte praktijk, waarvan het merendeel in Rotterdam gevestigd is. De kantoren zouden veel meer werk hebben als reders en transporteurs hun ruzies niet standaard in Londen zouden uitvechten.

Engels rechtssysteem stroperig en duur:


‘Als je je recht niet kunt halen, heb je geen recht’

Auteur: Jan Spoelsta | Publicatiedatum:

Als laatste artikel van contracten tussen ladingeigenaren en reders staat nog vaak dat bij geschillen deze uitgevochten moeten worden via het Engelse rechtssysteem. Procederen daar is vervolgens tijdrovend en duur en daar moeten we vanaf. “Wij hebben hier de grootste haven van Europa, Engeland heerst niet meer over de wereldzeeën, er is geen enkele reden waarom jurisdictie als vanzelfsprekend via Engels recht gaat.”

“Kijk maar om je heen, we zitten hier op de Kop van Zuid in het havengebouw in een eenvoudig zaaltje met elkaar te spreken. Het is een toplocatie, maar de vierkantemeterprijs ligt hier vele malen lager dan in Londen”, zo luidt het eerste voor de hand liggende antwoord van Emily Dérogée op de vraag waarom het Engelse rechtssysteem zo duur is. Dérogée is directeur van stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport (DLNST): “Voor een goede Engelse advocaat betaal je zo 800 euro per uur. Als je dan als reder een vordering tegen de ladingeigenaar of als ladingeigenaar een claim wegens verloren lading wilt indienen, krab je je wel drie keer achter je oren. Maar als je je recht niet kunt halen, heb je geen recht.” Een van de doelstellingen van het in 2009 door Pieken in de Delta gesubsidieerde DLNST is om contracten betreffende scheepvaart en transport vaker naar Nederlands recht op te stellen.

Calimero-syndroom

“Nederlanders leiden een beetje aan het Calimero-syndroom, zo vult Taco van der Valk, advocaat bij AKD en voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Zee en Vervoersrecht (NVZV), aan. “Wij hebben hier een waanzinnige haven met gigantische goederenstromen. Het voornaamste centrum van scheepvaartactiviteiten in Europa is Rotterdam. Waarom zouden studenten die van de Erasmus Universiteit komen naar Londen of Amsterdam gaan om te werken?” Een tweede belangrijke doelstelling van DLNST is om meer juristen, ook onder verzekeraars, vlak bij ons maritieme cluster te laten vestigen en om al die jonge hoogopgeleide specialisten hier aan het werk te krijgen. De NVZV omarmt beide doelstellingen en zal een deel van de taken van DLNST overnemen wanneer de subsidie daarvoor stopgezet wordt in 2014.

Wie bij geschillen via het Britse gewoonterecht (common law) zijn recht wil halen, stapt eerst naar een solicitor, een advocaat die als een soort juridisch adviseur optreedt. Via hem verloopt het contact met de klant. Van der Valk: “Hij brengt keurig al zijn uren in rekening, maar als je besluit om dan naar de rechter te gaan, moet je naar een andere vent.” Het contact met de rechter loopt namelijk via een barrister, een rechtbankadvocaat die verder alleen contact mag hebben met de solicitor die namens de klant optreedt. “Die solicitor blijft er dus wel de hele tijd bij en blijft adviseren - en reken maar dat de taxi voor de deur blijft staan met draaiende motor en lopende meter.”

Naast deze tweetrapsraket is de gang naar de rechter complexer in Londen. In Nederland procedeer je vooral schriftelijk met mogelijk een mondelinge toelichting (pleidooi) aan het eind. “In het Engelse rechtssysteem moet je alle correspondentie tussen eiser en gedaagde die er mogelijk toe doet, overleggen, waarna het hele dossier ter zitting met de rechter wordt doorgenomen”, aldus Van der Valk. “Bij eenvoudige zaken tussen verlader en reder is het al gauw niet meer te overzien. Laat staan als je hier een terminal op de Tweede Maasvlakte wilt bouwen. Als je dan een geschil krijgt wordt het een opgeblazen suikertaart aan procedures.”

Kwispelende labrador

Aan onze continentale, van origine Franse, rechtssystemen ligt het principe van goede trouw ten grondslag. Van de Valk: “Als je zaken met elkaar doet, moet je ook rekening houden met het belang van de ander. Rechters gaan er hier vanuit dat je er samen iets moois van probeert te maken en op die manier wordt een contract in de rechtszaal ook geduid. Dat lijkt een soort ‘kwispelende labradorachtige benadering’ en misschien een beetje soft, maar het dient de zakelijke belangen van partijen op de lange termijn. In het Engelse systeem sluit je een contract puur voor je eigen belang, en zo wordt dat tijdens de rechtsgang ook beoordeeld.”

‘Wij hebben hier een waanzinnige haven met gigantische goederenstromen. Waarom zouden studenten van de Erasmus Universiteit naar Londen of Amsterdam gaan om te werken?’

Voor grote containerrederijen kan het een voordeel zijn om juridische barrières op te werpen. Regelmatig valt er een container overboord of beschadigt de inhoud. Die ene container is voor een grote rederij een van de vele tienduizenden per week, terwijl die ene container voor een kleine ondernemer heel belangrijk is. Is het voor een grote containerrederij niet uitermate handig wanneer die Engelse juridische barrières ervoor zorgen dat die kleine ondernemers niet voor elk wissewasje gaan procederen?

Van der Valk: “Wanneer een bedrijf om een goede reden kiest voor het Engelse rechtssysteem, dan heb ik daar niets op tegen. Waar het mij om gaat is dat bij een contract tussen ladingeigenaar en reder, niet per definitie een standaarddocument met een stempel uit Londen uit een la wordt gehaald. Datzelfde geldt voor de bouw van een terminal. Eventuele geschillen kun je best via het Nederlandse recht laten lopen.”

Volgens Dérogée loont het in Engeland vaak niet om te procederen: “Om het voorbeeld van de ene container te nemen: je zal maar aan het emigreren zijn naar Australië, en je huisraad zit erin. Als je vanwege de kosten voor een claim van 20.000 euro niet kan procederen, heb je geen recht.”

Zaadjes planten

Wat heeft vijf jaar subsidie van Economische Zaken opgeleverd? “Het is ondenkbaar dat wij het overzicht hebben over alle maritieme contracten en of daar al dan niet Nederlandse jurisdictie is afgesproken”, legt Dérogée uit, “maar ik ben met een serie roadshows door het land geweest en daaruit blijkt het nodige enthousiasme bij ondernemers. Regelmatig krijg ik mailtjes van ze met de strekking dat ze nu TAMARA (Nederlands arbitrage instituut Transport and Maritime Arbitration Rotterdam-Amsterdam, red.) het contract in proberen te fietsen. En dat is goed om te horen.”

Dérogée ziet haar werk voor een deel als zaadjes planten die op middellange termijn moeten ontkiemen. Bedrijven en studenten moeten bewust gemaakt worden van het feit dat Engelse juristen doorgaans duur zijn en dat processen fundamenteel anders verlopen dan op het Europese continent. De directeur van DLNST begeleidt regelmatig studenten die op studiereis naar Londen gaan en laat hen daar aan de gevestigde juridische orde vragen waarom zij zo duur zijn. “Niemand heeft een antwoord. Het is belangrijk dat studenten zich er bewust van zijn dat het anders kan. Daar moeten we in de toekomst de vruchten van plukken.”

Volgens het in 2010 afgeronde onderzoek ‘Specialisatie Loont’ van de Radboud Universiteit zou het Nederlandse bedrijfsleven er wel bij varen wanneer de rechtspraak in Nederland zich meer zou specialiseren, bijvoorbeeld Amsterdam met de Ondernemingskamer, Den Haag voor octrooirecht en Rotterdam voor alle transportzaken. “Je moet dan ook breder kijken dan alleen advocatenkantoren, er moeten ook meer maritieme verzekeringen in Rotterdam worden afgesloten en er moeten meer accountants- en administratiekantoren in Rotterdam komen”, aldus Van der Valk. De haven is meer dan alleen goederenstromen.

Volgens Dérogée is het zonde om al dat kantoorwerk in Londen te doen. “Allereerst is het veel duurder daar en in de tweede plaats breng je je geld ook nog eens naar de andere kant van het Kanaal. Nederland moet daar zelf van profiteren, zelf die toegevoegde waarde leveren.”

Spin-off

Hier valt een duidelijke analogie te trekken met het inrichten van havens of de Nederlandse maritieme maakindustrie. Bij het inrichten van een containerterminal op de Tweede Maasvlakte gaat het allang niet meer om iemand in een containerkraan achter de hendels te zetten om containers aan land te hijsen. Het gaat om complexe computersystemen, innovatieve elektrisch rijdende containerwagens en andere hoogwaardige technologie waardoor de terminals concurrerend zijn. Dat geldt ook voor de scheepsbouwindustrie. Juist doordat Nederlandse werven meer doen dan alleen maar staal lassen (dat wordt vaak uitbesteed aan lage lonen landen) en veel geld in onderzoek en ontwikkeling steken, levert dat een wereldwijd concurrerende sector op. Op soortgelijke wijze moeten de goederenstromen die via Rotterdam lopen een spin-off krijgen in accountantskantoren, verzekeraars en goede arbitrage, rechtspraak en advocatuur.

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de speerpunten van DLNST inmiddels omarmd in de ‘Havenvisie 2030’ en ook in het convenant voor de uitvoering daarvan. Het spreekt voor zich dat ook de gemeente Rotterdam hoogopgeleide juristen, fiscalisten en accountants aan haar stad wil binden.

Waarom is al deze inspanning nodig om deze dienstverlening naar Nederland te halen? Je zou zeggen dat de grootste haven van Europa die activiteit uit zichzelf wel aantrekt. “Dat is simpelweg een historisch verhaal”, vertelt Van der Valk. “Engeland domineerde anderhalve eeuw de wereldzeeën, met vele kolonies. Daarmee hield hun maritieme dienstverlening gelijke tred. Met als gevolg dat de grootste maritieme verzekeraars en advocatenkantoren nu in Londen zitten.” Volgens Van der Valk is dat op zich niet erg, maar de fundamenten voor het feit dat al die grote spelers in Londen zitten zijn weggevallen. “Er is maar één de grootste haven van Europa en dat is Rotterdam. Het is een beetje oenig als we onze contracten vaak zonder nadenken naar Engels recht blijven opstellen.”

Dérogée besluit: “Het venijn zit hem in de staart. Als bedrijven aan het eind van de contractbespreking besluiten om eventuele toekomstige geschillen via Engelse jurisdictie uit te vechten, loop je helemaal leeg op advocatenkosten wanneer je wilt gaan procederen. Dat kan anders. Hopelijk landen onze ideeën bij verladers, reders, terminaleigenaren en studenten, en breiden ze zich als een olievlek uit.”

Deel deze pagina
Emily Dérogée

Emily Dérogée is directeur van stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport (DLNST), een stichting die via de subsidieregeling Pieken in de Delta van Economische Zaken meer studenten warm wil maken voor transportrecht en bedrijven aanmoedigt om meer maritieme contracten naar Nederlands recht op te stellen. Daarvoor heeft ze bij AKD en bij Nauta gewerkt als advocaat, gespecialiseerd in maritiem recht. Dérogée studeerde rechten aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam.

Taco van der Valk

Taco van der Valk is voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Zee- en Vervoersrecht (NVZV) en advocaat bij AKD. Zee- en vervoersrecht hebben een sterk internationaal karakter, in tegenstelling tot bijvoorbeeld arbeidsrecht of strafrecht, en daarom kent deze tak een eigen belangenvereniging. Van der Valk werkte daarvoor als advocaat bij NautaDutilh en studeerde rechten in Leiden.

Partners Maritiem Nederland