Achtergrond
Sloopstrand in het Indiase Alang.

2016 wordt het jaar van de slooprecords

Branche: Zeevaart | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

De terugval in de wereldhandel als gevolg van een lagere groei van de Chinese economie en de ingestorte prijs van ruwe olie hebben voor tal van scheepvaartmarkten desastreuze gevolgen. Door de ingestorte vrachttarieven is er voor veel schepen geen werk meer en dus bereikt de sloop van schepen dit jaar een absoluut recordniveau.

Dit is de verwachting van BIMCO, de grootste internationale redersvereniging ter wereld, en Clarksons (Clarkson plc), een van de belangrijkste consultancybureaus in de scheepvaartwereld. BIMCO verwacht voor dit jaar zelfs een stijging van het te slopen tonnage aan draagvermogen in de bulkcarriers van 30 miljoen ton vorig jaar naar 40 miljoen ton. In 2014 was dat nog maar 14 miljoen ton. Voor een goed begrip van de cijfers: 40 miljoen ton is meer dan twee keer zo veel als de totale omvang van de Nederlandse vloot onder de nationale driekleur en vreemde vlag. Onze koopvaardijvloot had volgens cijfers van de UNCTAD per 1 januari 2015 een omvang van 17 miljoen ton aan draagvermogen.

Bulkschepen

Hoewel ook Nederlandse reders zich niet helemaal zullen kunnen onttrekken aan de economische misère in de wereldscheepvaart zijn er gelukkig niet veel Nederlandse rederijen met bulkschepen voor vervoer van ertsen, kolen en granen. Want dat is absoluut de sector waarin onze spaarcenten beslist niet moeten zijn belegd. Waar een schip normaal 25 jaar meegaat - in de VS is de gemiddelde leeftijd zelfs dertig jaar - zijn volgens scheepsmakelaars vijftien jaar oude schepen niet meer te verkopen en verkeren ook tien jaar oude schepen nu al in de gevarenzone. Geen werk meer voor een schip betekent al heel snel sloop want opleggen is ook duur.

Waar een schip normaal 25 jaar meegaat zijn volgens scheepsmakelaars nu vijftien jaar oude schepen al niet meer te verkopen

Veel geld zullen de reders en investeerders echter niet overhouden aan de sloop van hun schepen. De wereldwijde vraag naar staal is ingezakt en de Chinezen dumpen hun staal op de Europese markt. In acht jaar tijd zijn de prijzen voor sloopschepen in India nog niet zo laag geweest. De druk op reders om hun schepen zo goedkoop mogelijk te laten slopen om er zo toch nog iets aan over te houden, zal dan ook alleen maar groeien. De door het NGO Shipbreaking Platform zwaar bekritiseerde aankondiging van Maersk, dat deze toch ook weer schepen naar de sloopstranden van het Indiase Alang gaat sturen, spreekt wat dat betreft boekdelen. Bedrijven die wel milieuvriendelijk maar duurder slopen zullen daar niet echt wijzer van worden.

Dat er nu vooral zo veel bulkcarriers naar de sloop gaan heeft niet alleen te maken met de terugval in de wereldhandel maar ook met de varkenscyclus. Gedreven door goedkoop geld van private equity investeerders en Chinese banken is er de afgelopen jaren heel veel nieuwe scheepsruimte besteld, schepen die nu in de vaart komen. Maar die nieuwbouwwoede is nu echt voorbij. Vorig jaar is er volgens Clarksons al voor 40 procent minder aan nieuwe schepen besteld. China, waar de meeste bulkschepen worden gebouwd, boekt momenteel de helft minder nieuwbouworders. En ook de Zuid-Koreaanse en Japanse werven zien hun orderportefeuilles sterk slinken.

Schaalvergroting

Andere scheepvaartmarkten die het moeilijk hebben zijn die van de containers en de offshore sector. De schaalvergroting in de containerscheepvaart, waar een 18.000-20.000 TEU-schip zo’n beetje de standaard lijkt, leidt ertoe dat er minder werk is voor schepen in de range van 7.500-9.500 TEU. Voorlopig worden die opgelegd en nog vaak achter de hand gehouden. Maar duurt het te lang, dan gaan deze schepen ook naar de sloper. Iets wat momenteel ook geldt voor veel oudere boorschepen en offshore werkschepen, kraanschepen en pijpenleggers. Door de lage olieprijs is ook hier geen emplooi meer voor.

Nederlandse reders zijn nog niet druk aan het slopen maar omdat veel rederijen zoals Boskalis (met o.a. Dockwise), Vroon, Spliethoff (met BigLift) en Jumbo Shipping voor hun lading sterk afhankelijk zijn van de vraag uit de olie- en gasindustrie hebben deze aanzienlijk minder te doen of moeten ze tegen aanzienlijke lagere vrachttarieven varen.

Onderwerpen
Deel deze pagina

Partners Maritiem Nederland