“Samen met de redersvereniging (KVNR) en Stichting Nederland Maritiem Land onderzoekt Scheepsbouw Nederland of de backoffices van de branches kunnen worden gebundeld. Zo zou een nieuwe bundeling van maritieme belangen kunnen ontstaan in Rotterdam. Met de komst van dit maritieme huis kunnen de maritieme brancheverenigingen nog intensiever samenwerken.” Zo begint Martin Bloem, algemeen directeur van Scheepsbouw Nederland als we vragen naar het proces van samenwerken, dat als een rode draad door zijn carrière loopt. “Ik heb samenwerking zien ontstaan. Als je veertien jaar geleden, toen ik begon met dit branchewerk, vergelijkt met waar we nu staan, dan is er een enorme sprong gemaakt op zowel bedrijfs- als verenigingsniveau.”
Bloem werd in 1997 directeur van Holland Marine Equipment (HME) en scheidde de vereniging met destijds veertig leden af van de Vereniging van de Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). “Binnen drie jaar groeide het ledental van veertig naar ruim honderd leden.” HME kreeg een eigen locatie in Rotterdam met een professioneel bureau. De achtergrond achter deze scheiding zat hem in de verschillende commerciële belangen. De toeleveranciers (HME) zijn exporteurs, die snel doorpakken bij een nieuwe order, terwijl de scheepswerven (VNSI) juist een langere tijdshorizon hebben. “Toch kwam ik steeds vaker de directeur van VNSI, Ruud Schouten, tegen in onze lobby richting de politiek. Op het gebied van arbeidsmarkt, scholing, duurzaamheid, regelgeving en innovatie lopen belangen van werf en toeleverancier gelijk.” HME emancipeerde zich als volwaardige vereniging, en dat was volgens Bloem nodig om de twee verenigingen als gelijke partners samen te voegen.
“Ik had een zeilboot en hou van zeilen, dat is het enige maritieme aan me nadat ik mijn studie Bestuurskunde in Leiden afrondde”, vertelt Bloem die daarna uit interesse startte als secretaris onderzoeker bij het Maritieme Platform (voorloper van Stichting Nederland Maritiem Land). “Daarbij rapporteerde ik aan oud-Shell baas Hein Hooijkaas over samenwerking tussen maritieme brancheverenigingen. Via hem werd ik beleidsmedewerker Scheepsbouw bij het ministerie van Economische Zaken. Daar heb ik vier jaar gewerkt, drie jaar op de scheepsbouwafdeling, één jaar op exportfinanciering. Daarna ben ik bij HME begonnen.”
Kunt u een concreet voorbeeld geven van waar de samenwerking tussen HME en VNSI gunstig uitpakte?
“Eind 2010 kreeg SP-Tweede Kamerlid Farshad Bashir een motie door de kamer heen die een einde moet maken aan de willekeurige afschrijving voor de scheepvaart. Dat is een fiscale regeling waarbij bedrijven sneller hun investeringen kunnen afschrijven, waardoor de winstbelasting kan worden gecompenseerd. Ook voor particulieren met Scheeps-CV’s gaf de willekeurige afschrijving fiscale voordelen. Voor een kapitaalintensieve sector als de scheepsbouw en scheepvaart, die tijdens de crisis al moeite genoeg hebben met het rondkrijgen van financiering, zou de motie een enorm negatief effect hebben op de orderstroom en het aantal mensen dat aan het werk kan blijven.
Wij zijn toen samen met de redersvereniging een lobby gestart richting staatssecretaris Weekers van Financiën. Uiteindelijk heeft hij de motie niet uitgevoerd. Ons argument was dat het bij willekeurige afschrijving niet gaat om belasting te ontduiken, maar om het later betalen van belasting. Dit soort fiscale regelingen zijn in onze ogen goede randvoorwaarden voor ondernemerschap in Nederland. Om voor jouw sector een uitzondering te maken op een motie die bijna unaniem door de kamer is aangenomen, heb je een sterke organisatie nodig en dat is sinds het samenvoegen van HME en VNSI meer dan ooit het geval. Ook de samenwerking met de KVNR was essentieel. Wie samenwerkt, wordt serieus genomen.”
Het scheppen van randvoorwaarden, is dat ook de inzet van het topteam water in het nieuwe bedrijvenbeleid van het kabinet?
“Jazeker, en ook het feit dat ‘water’ in dat bedrijvenbeleid als topsector is aangewezen, is een rechtstreeks gevolg van een sterke samenwerkende organisatie. In de nota ‘Naar de Top’ van Maxime Verhagen staat water als een van de negen topsectoren. In de tijd van het Maritiem Innovatieplatform kon een bedrijf bij de overheid aankloppen voor een zak met geld om een innovatie door te voeren. Heel nuttig, maar die tijd is voorbij, we leven sinds de crisis in een andere tijd.
Het topteam water kent drie business Lines: Winnen op zee, Schoon schip maken en ‘The X-Port’. Om het ondernemerschap binnen deze business Lines te ondersteunen, zijn er enkele zogenaamde enablers. Dat zijn human capital (kennisbehoud en het zorgen voor goede infrastructuur rondom scholing), internationalisatie (het scheppen van een gunstig vestigingsklimaat), exportpromotie en regelgeving.”
Met ‘Winnen op zee’ bedoelt u Deep Sea Mining?
“Waardevolle grondstoffen - zoals verschillende soorten ijzerertsen, maar je kunt ook denken aan diamanten - raken aan land op. De prijzen voor bijvoorbeeld koper stijgen de laatste jaren, en ze gaan naar een niveau waarop het gaat renderen om deze van grote zeedieptes te halen. Als er één land in de wereld is die in die markt kan springen, dan is het Nederland. De echt geavanceerde baggertechnologie zit gewoon hier, we hebben al veel kennis op het gebied van verticaal massatransport. IHC Merwede en het Belgische DEME hebben daar onlangs een samenwerkingsverband in gesloten (OceanflORE). Maar denk ook aan bedrijven als Fugro, die de zeebodem in kaart kan brengen en onze offshore industrie, die een rol kan gaan spelen in deze markt. Naast deep sea mining hoort ook energieopwekking uit zee tot de business Line Winnen op zee.”
Hoe vergelijkt u offshore wind met de traditionele offshore?
“In de jaren zestig begon de offshore met het plaatsen van boortorens die normaal op land staan, in water van enkele meters diep. Nu hebben we te maken met drijvende platforms en boorschepen die tot drie kilometer diepte naar olie boren. Offshore wind begon met landtechnologie in de ondiepe Noordzee, maar momenteel doet maritiem kennisinstituut MARIN onderzoek naar windmolens op drijvende platforms, geschikt voor grote zeedieptes. Daar zitten duidelijk parallellen in. We gaan dus naar drijvende windparken, en hoe meer dingen drijven, hoe interessanter het voor ons wordt.
Overigens is het plaatsen van offshore windparken niet het enige interessante aspect. Vooral het onderhoud gaat veel werk opleveren in de toekomst. Er zijn scheepstypes ontworpen die in één keer een windturbine hydraulisch optillen en naar de wal halen voor onderhoud, maar je kunt ook denken aan kleinere vaartuigen voor onderhoud. Ook daar zit een analogie in met de traditionele offshore: rond het winnen van olie en gas op zee zijn veel verschillende scheepstypen ontworpen en gebouwd - in de loop van de komende jaren zullen werven ook een groot aantal nieuw type schepen ontwikkelen en bouwen.”
Zo’n interessante sector, waarom stapt u dan toch op bij Scheepsbouw Nederland?
“Het is een persoonlijke carrièrekeuze. Het heeft niets te maken met mijn werkzaamheden, het plezier erin of mijn interesse in deze mooie sector. Ik heb dit branchewerk nu veertien jaar gedaan, eerst met het laten groeien van HME, daarna heb ik de fusie met VNSI tot Scheepsbouw Nederland geleid. Ik ben nu 45, ben toe aan iets nieuws en heb meer in mijn mars.”
Wat zijn uw toekomstplannen?
“Samen met twee partners gaan wij een maritiem adviesbureau oprichten. Daarbij willen we maritieme bedrijven adviseren op een aantal disciplines. Ik ga zelf op de bedrijfseconomische kant zitten en adviseren over Public Affairs. Harry Doze, momenteel managing director van Newthex Nederland, gaat op het juridisch vlak adviseren, denk daarbij ook aan arbitragezaken. Ubald Nienhuis heeft als trekker van het project ‘Integraal Samenwerken’ veel technische kennis over het scheepsbouwproces, scheepsontwerp en het belang van samenwerken daarin; hij wordt de technische man binnen ons team.”
Arbitrage gebeurt toch al van oudsher vanuit London?
“Bij internationale contracten wordt nu vaak de International Chambre of Commerce aangewezen als arbiter. De verschillende partijen leggen in het contract vast dat bij een dispuut de uitspraak van deze arbiter bindend is. Advocaten bij deze arbitragezaken rekenen vaak torenhoge tarieven tot wel 700 pond per uur. Die dienstverlening aan de sector zou je eigen eigenlijk naar Nederland moeten halen. Hier kan het goedkoper en beter.”
Waarin willen jullie je onderscheiden van bijvoorbeeld Boer en Croon en Berenschot?
“Dat zijn excellente adviesbureaus, maar waar wij ons in willen onderscheiden is onze specifieke maritieme expertise. Zo krijgen wij bij bedrijven die maritiem actief zijn een voorsprong, omdat we kunnen putten uit onze kennis en ons netwerk. Daarnaast maken we gebruik van #associates#. Er zit vaak veel kennis bij topmannen die met pensioen gaan. Die willen vaak nog een aantal dagen per week aan het werk blijven, maar niet meer voor zestig uur per week. Die mensen bieden we een nieuw netwerk van hooggekwalificeerde adviseurs. Ons bureau krijgt de naam Bloem Doze Nienhuis Maritime Consultants.”
CV Martin Bloem (45)
1985 - 1991: Bestuurskunde, Universiteit Leiden en Indiana University
1991 - 1992: Pelotonscommandant Koninklijke Marechaussee (dienstplicht)
1992 - 1993: Secretaris, Maritiem Platform Nederland
1993 - 1996: Beleidsmedewerker, Ministerie van EZ, afdeling scheepsbouw
1996 - 1997: Beleidsmedewerker, Ministerie van EZ, afdeling exportfinanciering
1997 - 2008: Directeur Holland Marine Equipment (HME)
2008 - 2011: Algemeen Directeur Scheepsbouw Nederland
2011 - verder: CEO Bloem Doze Nienhuis Maritime Consultants
